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30 de junho de 2012

FOX BLUEMOTION: A EXCELÊNCIA DO 4+E



Os anos 1980 estão de volta. O Fox BlueMotion, versão do Fox 1,6 voltada para menor consumo de combustível, faz uso pleno do conceito "n+1" marchas, em que a última é calculada para baixar rotação e aumentar a carga, deixando o motor na ilha de maior eficiência energética. 

Não só a quinta é especialmente longa, mas o câmbio como um todo, como mostra a tabela abaixo comparando os dois Fox 1,6-litro. Desse modo, é mantido o escalonamento de marchas correto, como fica evidente na última coluna da direita, para quanto cai a rotação nas trocas ascendentes tomando a rotação de potência máxima como referência.


Fox BlueMotion
Dif.
Marcha
Rel. marcha
Rel. total
Ø ext. pneu
 rpm pot. máx.
1000 rpm
5250
 Cai para
3,611
3,769
13,61
600,6
5250
8,3
43,7
 -
3,611
2,095
7,57
600,6
5250
15,0
78,6
2918
3,611
1,281
4,63
600,6
5250
24,5
128,5
3210
3,611
0,881
3,18
600,6
5250
35,6
186,8
3611
3,611
0,673
2,43
600,6
5250
46,6
-
4010

120 km/h =  2575 rpm

Fox 1,6
4,188
3,455
14,47
595,5
5250
7,8
40,7
-
4,188
1,954
8,18
595,5
5250
13,7
72,0
2969
4,188
1,281
5,36
595,5
5250
20,9
109,8
3442
4,188
0,927
3,88
595,5
5250
28,9
151,8
3799
4,188
0,740
3,10
595,5
5250
36,2
190,2
4191

120 km/h =  3310 rpm


Note, porém, que a primeira foi encurtada em 9% e a segunda, em 7,21%. As terceiras permaneceram iguais, enquanto a quarta foi alongada em 4,96% e a quinta, em 9%. Com o diferencial 13,7% mais longo, todas as marchas alongaram-se, como pode ser visto na coluna '1000 rpm' da tabela.

Veja também que a faixa de marchas abriu-se. Entre a primeira e a quinta no Fox 1,6 ela é 4,66 (3,455 dividido por 0,740), enquanto no BlueMotion é 5,60 (3,769 dividido por 0,673).

Apesar da faixa mais ampla, as quedas de rotação nas trocas ascendentes permaneceram plenamente adequadas às características do motor. A maior queda de giro é de primeira para segunda e mesmo assim na troca a 5.250 rpm (rotação de potência máxima) cai para 2.918 rpm, 418 rpm acima da rotação de torque máximo.

Decoração interna BlueMotion
 Como no Polo BlueMotion, dirigir um carro com este arranjo não representa nenhum problema desde que se entenda o princípio das "n+1" marchas, que é muito simples: o câmbio tem de ser considerado como um "n-1" marchas, no caso quatro, em que elas servem para desde arrancar na subida mais íngreme até atingir a velocidade máxima. A quinta passa a ser apenas um recurso para se conseguir o menor consumo possível em estrada e nas vias expressas das cidades quando o fluxo segue normal, sem congestionamento. A grande vantagem do ponto de vista de utilização é praticamente não se precisar usar a quinta na situações que não as descritas acima. A tabela permite saber que, mesmo em quarta, a 120 km/h o motor está girando a 3.370 rpm (120 divido por 35,6).

A mesma tabela mostra claramente que o Fox BlueMotion atinge velocdade máxima em quarta. A fábrica unforma 185 km/h de máxima em quarta (com álcool), e como são 35,6 km/h por 1.000 rpm nessa marcha, 185 dividido por 35,6 dá 5.196 rpm, praticamente a rotação-pico de 5.250 rpm, denotando cálculo perfeito da fábrica.

Já o Fox 1,6 normal, de velocidade máxima 1 km/h menor, 184 km/h, a atinge em quinta, motor a 184 / 36,2 = 5.082 rpm, um pouco abaixo da rotação de pico, mas que pode ser considerado bom.

Mas o mais interessante é a aceleração 0-100 km/h levar 10,5 s no 1,6 normal e 10,3 s no BlueMotion, ou seja, não se perde desempenho com a solução do "tudo longo" – desde que as marchas sejam usadas corretamente.

Como exemplo desse uso correto, vindo em quinta e desejar efetuar uma ultrapassagem estando entre 90 e 100 km/h, reduzir direto para terceira, nunca para quarta. Repetindo, é como se fosse um câmbio de quatro marchas.

Até na aceleração da imobilidade a 1.000 metros o carro "longo" desempenha à altura do "curto", aliás é ligeiramente mehor: o BlueMotion gasta 31,9 s e o normal, 32,2 s, contrariando a teoria – aparentemente, pois há diferenças entre os dois modelos, que abordarei logo adiante.

Cabe salientar que esses números se referem ao Fox 1,6 4-portas e ao Fox BlueMotion 2-portas, de 1.046 e 1.009 kg, respectivamente. Solicitei à fábrica a ficha técnica do BlueMotion 4-portas, que foi o que dirigi, mas até a finalização desse texto não havia chegado. Acredito que acelerem igual, o que é um mérito para o câmbio longo.

O fato é que o princípio "n+1" marchas não torna o veículo mais lento e para o proprietário resulta vantajoso tanto em conforto em velocidades de viagem (motor a 2.575 rpm a 120 km/h, contra 3.310 rpm na versão normal), quanto em consumo, que chega a ser 12,7% mais econômico na média ponderada 55% cidade-45% estrada, segundo a Volkswagen (de 1 litro por 14,3 km para 1 litro por 16,1 km, com gasolina; com álcool, praticamente o mesmo ganho, 12,6%, de 1 L por 9,7 km para 1 L por 10,9 kml).

O bom desempenho do BlueMoton vem de outras áreas do carro. Por exemplo, pneus de baixo atrito de rolamento, cuja borracha tem mais sílica na mistura e, também, funcionam com pressões mais elevadas. Enquanto no Fox normal a pressão é 29 lb/pol² dianteiros e 28 lb/pol², traseiros, no Blue Motion elas são, respectivamente, 36 e  34 lb/pol². As medidas são diferentes também, 195/55R15 no Fox e 175/70R14 no Blue Motion, mais estreitos neste. A resistência ao rolamento em decorrência dos pneus de baixo atrito e de seção menor diminuiu 23%, de acordo com a Volkswagen.

Para compensar a maior dureza dos pneus, os amortecedores foram recalibrados, não se notando diferença no conforto de rodagem entre os dois Fox. Os pneus de seção mais estreita e a modificação na parte superior da grade para entrar menos ar resultaram em redução da área frontal de 2,17 m² para 2,16 m² e do coeficiente de arrasto, de 0,353 para 0,330. Essas duas mudancas resultaram numa desaceleração gradual 32,4% melhor na prova de 75 km/h à parada total, câmbio em ponto-morto: o Fox de série andou 1.002 metros e o BlueMotion, 1.327 metros.
Detalhe da grade superior mais fechada: ajuda na melhoria do Cx

Para ajudar a dirigir economicamente, há no painel um indicador de troca de marchas, tanto para subir quanto para reduzir, parecido com o sistema que havia no Santana, só que agora são setas em vez de luz. E há também um medidor de consumo instantâneo em forma de barra gráfica.

Painel traz informações para ajudar a consumir menos, como escala grafica de consumo instantâneo e setas para indicar subir ou reduzir marchas (não visíveis aqui)

O AE acha que está na hora de a Volkswagen do Brasil passar a oferecer opção de câmbio 4+E para o Fox e para o Polo, como já fez no passado nos Voyage e Parati, normal de 4 marchas ou 3+E.

Ah, ia esquecendo. O leitor deve ter notado que usei álcool em vez de etanol no texto. Foi intencional: a partir deste post voltamos ao nome original do combustível alternativo para motores de ciclo Otto e Diesel (aditivado para entrar em combustão por compressão). Etanol me incomodava e também a vários leitores. Sobretudo, álcool é tão correto quanto etanol.

O Fox BlueMotion 2-portas custa R$ 36.730,00 e o quatro-portas, R$ 38.300,00, cerca de 3% mais que as versões equivalentes do Fox 1.6. A diferença vale a pena.
BS

229 comentários:

  1. Victor Gomes30/06/12 12:02

    A primeira foto é um POLO BOb! Corrige aí! Abraços!

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    1. Victor Gomes
      Ops, é mesmo. Já corrigi. É por essas e outras que sou fã da internet...

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  2. Que bom que os 4+E estão voltando.
    Bem que poderia oferecer dois tipos de relacão de cambio como opcional!

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  3. Pedro Bergamaschi30/06/12 12:16

    É triste saber que uma mudança benéfica como essa tenha vindo apenas pelo fator "ecológico"... Me parece que essa configuração é muito mais apropriada que a normal. Mas num tempo onde qualquer um dentro de uma fábrica diz ao engenheiro o que fazer, não se pode esperar outra coisa...

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    1. Amigo, eu diria que do fator do marketing ecológico, do qual as empresas e as pessoas querem ser cool e boazinhas com o planeta.

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  4. Podia custar o mesmo que a versão normal.

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    1. Jackie Chan30/06/12 15:18

      Concordo.. O Bluemotion custando 1570 reais a mais que a versão normal, teria que se rodar cerca de 75 mil quilômetros só para empatar os custos (se não me engano).

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    2. Jackie Chan
      Depende da prioridade de cada um. Considero mais importante o meu conforto de rodagem e a satisfação de utilização do que a quilometragem de amortização. E seu cálculo está certo.

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    3. Pelo que li, o Bluemotion é mais rápido e econômico que o carro "comum".

      Mas pergunto: Em longas viagens, não chegaríamos mais cansados ao destino, por necessitarmos trocar mais vezes as marchas que a versão normal?

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  5. Bob, há alguma razão técnica para que, atualmente, seja raridade um câmbio "direto", como na 4ª 1:1? Grato.

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    1. Leon
      Sim, há. Se a quarta tivesse relação 1:1, mesmo número de dentes nas duas engrenagens, a motora e a movida, logo surgiria ruído de funcionamento, os dentes "viciam-se" por serem sempre os mesmos em contato. Nos câmbios de quarta direta não há engrenagens dessa marcha, mas uma ligação direta da árvore primária com a saída do câmbio, para o cardã. Caso de Opala, Dart, Simca, Dodge e todos os carros de motor dianteiro e tração traseira. A exceção é o primeiro Mini, de 1959, que usava o miolo do câmbio do Austin A40 (de motor dianteiro/tração traseira), que precisou de um arranjo diferente no transeixo colocado diretamente abaixo do motor. A quarta era direta. Outro detalhe é que geralmente os carros de motor dianteiro/tração traeira de cinco marchas têm a quarta direta e a quinta por um par de engrenagens adicional. Uma exceção nisso foi o BMW Série 3 E36, de 1990, que tinha a quinta direta, maneira de reduzir a rotação do cardã em relação ao motor e com isso ganhar suavidade de funcionamento e de rodagem em alta velocidade.

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  6. Parabéns pelo "álcool" no lugar desta frescura de "etanol". Sempre foi "álcool", até que algum imbecil veio com este papo de "etanol", assim como sempre foi "correr risco de (perder ficava subentendido, e todo mundo entendia) vida", até que algum imbecil resolveu que agora é "correr risco de morte". E viva os câmbios com configuração "+E"!

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    1. Mr. Car
      Tem acontecido coisas estranhas com a nossa língua. Risco de morte nada mais é que "tradução" de death risk. Mania de querer copiar, sejamos autênticos! O mesmo para ethanol/etanol, daqui para frente só álcool no AE. Fora a gíria nos meios de comunicação: no Jornal Hoje substituiu-se dianheiro por grana, pode uma coisa dessas? Sem contar que o juridiquês diz que menor de idade não pode ser detido, preso, só pode ser apreendido. Toda a imprensa está nessa agora. Haja...

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    2. Essa do menor "apreendido" então, é de amargar! Apreendido se usa para objetos (mercadoria apreendida, armas apreendidas, etc...), já para vagabundos (de quaisquer idades), o termo correto é "preso" mesmo. Mas a praga do "politicamente correto" está aí, firme, e cada vez mais forte.

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    3. Outro que o politicamente correto matou é o termo bandido, agora todo mundo é suspeito - foi pego em flagrante, é suspeito!

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    4. Só um pequeno detalhe sobre nossa língua: eu sempre usei risco de morte, muito antes de tal expressão virar moda, lá pelos idos de 1986, pois uma professora de português do ginásio nos ensinou ser esse o termo correto. Para explicar melhor, ela fez um paralelo com risco de morrer, o oposto de risco de viver. Usou ainda como exemplo uma plaqueta de alerta na porta da cabine de energia elétrica da escola: "Perigo de morte". Pode ser por costume, por ter aprendido isso no período em que estamos formando nossa personalidade, mas o fato é que nunca gostei da expressão "risco de vida".

      Mas concordo que a imprensa atual (leia-se Rede Globo...) tem a mania besta de inventar modismos inúteis, com a plebe ignara indo atrás, igual gado em abatedouro. Dinheiro por grana... dói!

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    5. Em relação à polêmica de se usar "etanol" ou "álcool", temos de lembrar que "etanol" é um dos tipos de álcool que existe, possuindo dois carbonos. Com um carbono, é metanol e também pode ser usado em motores a álcool sem problema (vide gambiarra feita na crise do álcool e que obrigou frentistas a abastecer com luvas por causa da toxicidade). Com três carbonos é propanol e serve de solvente industrial. Com quatro carbonos é butanol, também utilizado em indústria química, mas cujas propriedades permitem que seja usado como substituto direto da gasolina.
      Apenas o que se fez foi ganhar em precisão denominativa. Caso o butanol passe a ser usado como substituto direto da gasolina (vide estudos da BP e o processo de obtenção de biomassa mais barato desenvolvido pela Butyl Fuel), aí seria capaz de vermos bombas que vendessem butanol puro para quem quisesse abastecer seu carro monocombustível a gasolina.

      Em relação ao lance de "suspeito", aqui temos de lembrar algumas coisas: em termos jurídicos, uma pessoa só é considerada bandida após o trânsito em julgado. Até que haja sentença condenatória, tem de ser considerada suspeita (fase de coleta de provas e elaboração de inquérito) ou ré (quando vai a julgamento). Aqui temos de levar também em consideração o risco que há de se acusar alguém inocente de bandidagem, vide casos Escola Base, Bar Bodega e outros em que inocentes foram expostos à execração pública e jamais conseguiram recompor suas vidas (quando deveriam receber indenizações milionárias pelo prejuízo que sofreram e sofrem). Em termos de imprensa, temos também de levar em conta que se você diz "fulano é bandido", você está imputando a alguém um crime, o que pode gerar processo por calúnia. Se você diz "fulano é suspeito" ou "fulano é investigado", apenas está dizendo que há impressões ou evidências de que ele é partícipe de um determinado crime, o que significa não imputar a alguém qualquer coisa. Ao menos neste caso não estamos caindo em politicamente correto.
      Obviamente que no caso de um menor "apreendido", cai-se em um juridiquês politicamente correto daqueles. Talvez "detido" possa simbolizar melhor a situação que se quer passar. E se o menor foi condenado, aí poderíamos falar em "encaminhado para instituição", até porque "condenado a medida socioeducativa" soa um tanto hipócrita, tanto pela medida sociabilizar alguém no crime e educá-lo a ser mais bandido como também por ser praticamente um deboche tanto da cara dos menores que agem responsavelmente como para adultos, ambos vítimas dos pequenos bandidos que sabem direitinho que podem fazer das suas sem terem maiores consequências.

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    6. E no caso de alguém pego em flagrante, ainda é um "suspeito"?

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    7. Anonimo 30/06/12 15:20
      Belos comentários, e que português, parabéns!
      Sobre álcool, lidei muito com álcool metílico nos motores de aeromodelos, sabia que era metanol, mas nunca o chamei assim. O nosso álcool para veículos era denominado álcool etílico hidratado carburante (AEHC) pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), como você obviamente sabe. Há coisa de três anos ou pouco menos foi rebatizado etanol, que logo adotamos no AE, mas semprei achei estranho. Por isso resolvi voltar para álcool. Mesma coisa êmbolo, que a ABNT quer que assim seja chamado o pistão. Sem chance, será pistão sempre. Não adiante querer mudar certos nomes ou expressões consagrados, desde que os originais sejam corretos, claro. Bom exemplo foi o comandante Rolim Amaro, presidente de TAM, que um belo dia mandou mudar os crachás das comissárias para o nome tradicional, ficando assim até hoje: aeromoça. Quanto a "suspeito", uma boa dose de hipocrisia aí. Quem tentou assaltar um banco e fugiu, de suspeito não tem nada, é bandido mesmo. E o comentário-pergunta do leitor às 15:51 é perfeito e pertinente.

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    8. Boa tarde!
      Sr. Bob, permita-me concordar:
      O Anônimo de 30/06/12 15:20, fez uma bela dissertação - claro e conciso como pouca gente consegue!
      Quanto ao termo etanol, me parece que tem a ver com a necessidade de encaixar o produto na classificação da bolsa de mercadorias.
      Abrs/

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    9. RISCO DE VIDA É O RISCO DE SE CONTUINUAR VIVO?

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    10. É Mr. Car, agora não existe mais concurso público para motorista. É para "oficial de transportes".

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    11. Não, mané: risco de vida é o risco que se corre de perder a vida. Risco de morte não existe, pois quem está morto não corre riscos. Se ainda não entendeu, peça para alguém desenhar, he, he, he!

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    12. risco de vida era uma elipse, pelo menos foi o q eu estudei no ginásio. como as pessoas emburreceram, tem q escrever risco de morte, senão ninguem entende...

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    13. ...que risco de vida é risco de PERDER a vida.

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    14. Mané és tu, Mr. Roda-Presa, incapaz de perceber uma ironia. Verme ignorante!!

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    15. Aham
      Foi outro o motivo de chamar álcool de etanol: nomenclatura internacional visando exportação. E o álcool ainda não é negociado em bolsa de mercadorias (commodity), apesar de os produtores estarem lutando para isso. De qualquer maneira, acho mais simpático chamar o combustível de álcool.

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    16. Olhem a do otário 666: faz uma mais uma provocação (como tem feito em outros posts aqui do Autoentusiastas), toma uma bela resposta pelas fuças, e vem com esta de que só estava sendo irônico. Como diria Jack Palance, "acredite se quiser", he, he, he!

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    17. Gustavo Cristofolini30/06/12 22:50

      Bob, então quer dizer que chamaram de Etanol para exportar, mas andamos recebendo notícias que IMPORTARAM etanol no ano passado quando o preco dele disparou.

      Pra mim Etanol sempre foi alcool que vende ali no posto. Os outros alcoois, chamamos pelos nome, metanol, propanol, etc.

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    18. Ms. Car, o tal de 666 foi irônico mesmo... Releia com menos rancor.

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    19. Gustavo Cristofolini
      Exato, só foi para exportar, mas de fato estamos importando algumas centenas de milhões de litros por ano devido a queda na produção aqui.

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    20. Anônimo 03:15h: se é que foi irônico mesmo, está pagando pela vida pregressa, ou seja, é o tal negócio: quem faz a fama...

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    21. O que mais gosto do blog, é que não existem restrições sobre qualquer assunto, exceto os ofensivos, é claro.


      Anônimo30/06/12 15:20,

      Posso não concordar com tudo que dizes, mas que você escreve bem, não tenho a menor dúvida.

      Eu gostaria de ser assim.

      Parabéns!

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    22. Comentários muito oportunos e, aproveitando o assunto linguistico, alguém pode explicar porque falar "ponta cabeça" (absurda redundância) no lugar de "cabeça para baixo"? E o cada vez mais frequente abandono, pelos nossos locutores, das formas reflexivas corretas em alguns verbos, como exemplo "eu assustei", ao invés de "me assustei", com sentido absolutamente invertido entre as duas formas. Reparem só!
      Abraços,
      Carlos Mendes

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    23. Voz da Verdade02/07/12 13:47

      Tudo isso ainda passa, mas "moto aquática" não dá para aguentar.

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  7. Outro errinho, ao lado da imagem interna: o carro deve ser dirigido com sendo de n marchas, visto que o carro é n+1...

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    1. Rafael Felgueiras
      Foi intencional, para ênfase, tanto que escrevi em negrito para realçar. É para considerar um carro de cinco marchas 4+E como se fosse um de quatro. Valeu a observação, obrigado.

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    2. Concordo com o Rafael, Bob. Se o carro é de n+1 (ou 4+E) acho q deve ser dirigido como n.
      Quando li até parei pra pensar pra ver se era para dirigir como 3 ou 4 marchas.
      Eu entendi o que você quis dizer, mas a rigor é n, já que em um carro n+1=5, igual ao fox do texto, então n-1 = 3.

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    3. As pessoas estão acostumadas com câmbio de 5 marchas, então considere um câmbio n-1 como 5-1 = 4 marchas.

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  8. Caramba, a última marcha dele tem a mesma relação final que meu Fusion 2008: em torno de 47 km/h por cada 1000 rpm. A 80 km/h o Fusion está a 1700 rpm, a 120 km/h ele está a pouco mais de 2500 rpm. Só que o Fusion é um 2,3 litro e o Fox é um 1,6.

    Não admira estes números ótimos de consumo de um verdadeiro 4+E

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    1. CMF
      É longão mesmo. Viu que mesmo em quarta o giro é menor que muito 1,6-L por aí? Estou com um March 1,6, belo carrinho (estou escrevendo sobre ele neste momento), mas é curto além da conta. A 120 km/h (GPS), 3.800-3.900 rpm. Quatro mil rpm, 124 km/h.

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    2. É longo mesmo, pois meu Focus 1,8-litro vai a 3195 rpm a 120 km/h reais. E olha que considero o câmbio do Focus longo, bem de acordo com meu gosto pessoal.

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    3. Lorenzo Frigerio30/06/12 15:31

      Meu Calibra a 120 km/h está a 3050 rpm. Trata-se do clássico exemplo de câmbio mal escolhido. O câmbio tem relações próximas, mas a primeira é muito longa para as características do motor, e a 5a. acaba ficando mais curta do que precisa. Talvez as relações do velho Vectra B CD aí serviriam melhor.

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    4. Lorenzo Frigerio
      Está perfeita boa essa rotação a 120 km/h, não acha? O carro é de fato um pouco longo de primeira, mas está dentro do caráter dele.

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    5. Lorenzo, tenho um Vectra desse. Longo demais, chega a ser incomodo. Para se ter idéia, no corte, a 6800, ele vai de primeira a 70, segunda 115, terceira 170. Duvido que consiga encher a quarta. Numa boa, antes um carro curto em demasia do que um longo.

      Abraço

      Lucas CRF

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    6. Lorenzo,

      Também tenho um Calibra, e sempre achei estranho esse escalonamento, com a 5a curta, mas há uma razão de ser:
      1. A 5a é calculada perfeitamente para obtenção da máxima velocidade possível com os 150HP do motor
      2. Se a 1a fosse mais curta o carro destracionaria com muita facilidade, dando que o torque do motor, apesar de tardio, é relativamente alto (quase 20kgfm).
      3. Em autódromo, ter a 1a e 2a muito curtas as tornaria totalmente inúteis.

      Lucas CRF,

      Qual Vectra corta a 6800rpm?

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    7. Uai, o meu, um CD 97, corta a 6800. Como deveria ser?

      Abraço

      Lucas CRF

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    8. Lorenzo Frigerio30/06/12 19:46

      Bob, primeira longa e última curta significam que o câmbio é inadequado para o perfil do motor e do carro. Se não fosse um carro de pouco torque em baixa, talvez estaria adequado. A quinta não é "curta", mas poderia ser um pouco mais longa. Por isso, mencionei o wide-ratio do Vectra CD (câmbio F23). O Calibra tem força de sobra para um pequeno alongmento na última marcha, de talvez uns 15%, mas pouca força para arrancar do zero com a primeira que tem. Já passei vexame em subida íngreme com carro lotado. Tipo Fox 1.0. E a 140 km/h o motor começa a ficar bem ruidoso, como é característico dos Família 2.
      Portanto, se a idéia fosse dotar o carro de um câmbio "close-ratio", ele teria que ter 6 marchas, como o Calibra Turbo.
      Lucas, o seu Vectra é 16V? Um colega meu teve um e nunca reclamou disso. Porém, o Vectra CD tem rodas/pneus maiores que o Calibra, então o que você diz faz sentido.
      Bussoranga, o Calibra é um carro de rua, e aspirado, com uma potência que carros mais familiares alcançam hoje. A relação da 1a. é 3,55:1 com 3,55:1 de diferencial. É inegavelmente longa demais, a fim de manter a 5a. numa faixa razoável. Dizer que destracionaria se a primeira fosse uns 10 ou 15% mais curta é "viagem". Além do mais, existem blocantes para esse caso, se o alívio do pé não funcionasse.
      Fiz os cálculos e se um câmbio F23 do Vectra CD, completo com seu diferencial mais curto de 3,94:1, fosse instalado no lugar do F20, teríamos uma primeira 12% mais curta, e uma quinta 14% mais longa.
      Melhor que isso, só dois isso. É claro que eu não faria isso no meu carro, por ele ser muito novo. Mas num carro mais rodado, acho que vale a pena.

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    9. Sim, Bussoranga, 2.0 16v, 141 cv. Será que o do seu amigo não era ainda os Vectra CD A, que eram 2.0 8v? Detalhe: andavam muito esses Vectras A.

      Abraço

      Lucas CRF

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    10. Opa, perdão, Lorenzo: a resposta anterior é direcionad aa voce, embora o Bussoranga e outros sejam muito bem-vindos!

      Abraço

      Lucas CRF

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    11. Lucas CRF,

      Eu não me lembrava do corte do 2.0 16V, mas sabendo que tem maxpower a 6000rpm e maxtorque a 4600rpm, acho que 6800rpm é muito. Por isso achei estranho.

      Lorenzo,

      O cambio wide-ratio do Vectra CD não é F23, é F18WR. F23 é ooooutro animal completamente diferente e curto. O F23 usado nos Vectras 2.2 8V (ele começou a ser usado em outubro de 2000 e foi até meados de 2003, no 2.0 8V mesmo) tinha diferencial 4,19:1 e a 5a 0,81:1, ou seja, muito curto demais mesmo.

      De fato o Calibra tem força de sobra para uma 5a mais longa, mas isso prejudicaria a velocidade máxima do carro, que sempre foi o objetivo principal dada a aerodinâmica espetacular do carro. Ele certamente merecia um cambio de 6 marchas, como existiu lá fora. Mas infelizmente a GMB tem uma política tosca de nunca trazer carro turbo pra cá.

      Eu considero a 1a do Calibra curta, tão curta que já estou corrigindo isso. Meu Calibra veio originalmente com cambio F18CR com diferencial 3,57:1. Verifique se também não é seu caso, já que são raríssimos os Calibras que vieram pra cá com cambio F20. Agora estou substituindo a 1a, que era 3,58:1 por uma 3,30:1. Também estou colocando o diferencial autoblocante. Vamos ver se assim eu resolvo a lixadeira que eu considero a 1a dele. E a 5a dele também estou trocando por uma 0,71:1. Bem, na verdade estou trocando todas as marchas, montando um F18WR com a 1a um pouco mais longa, ou seja, quase o mesmo cambio do Marcio leal.

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    12. Calibra, 0-100 em 8,5 seg., 225km/h...
      Saudades do meu vermelhão!

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    13. Lorenzo Frigerio01/07/12 14:22

      Bussoranga, você está enganado em quase tudo. O câmbio do Calibra com motor C20XE é o F20. O F18CR saiu só nos posteriores, com motor C20NE e X20XEV. Talvez o seu seja um modelo tardio. E o câmbio F23 não é curto.
      Veja as especificações do F20 e F23 na Wikipedia.
      Só não posso afirmar de mãos juntas que o câmbio do Vectra CD seja esse para todos os anos e modelos, mas deve ter sido um dos câmbios que o equipou. O do meu colega era um 97 ou 98 com o motor 2.0 16V e ele disse que o câmbio era F23. Já andei no carro e não tinha nada de curto.
      Quanto aos câmbios automáticos, expliquei que não dá para esperar muito desempenho de um câmbio de 4 marchas num carro de 4 cilindros. Além do número de marchas reduzido, o conversor de torque e a bomba de óleo consomem mais hp que um câmbio mecânico. Em relação ao desacoplamento do lockup, isso acontece exatamente porque o motor não tem potência suficiente; a culpa não é do câmbio.
      Em 2005 dirigi nos Estados Unidos um Chrysler 300 Touring (sedã), com o motor 3.5HO de 250 hp e câmbio automático W5A580 5 marchas de origem Mercedes. O carro era um canhão, mudava as marchas a mais de 6000 rpm e não tinha patinada ou troca xoxa. Me empolgou mais que o Hemi "baixo-giro" que aluguei no ano seguinte, com o mesmo câmbio (embora este andasse mais).
      Então repito, o que existe não é mau câmbio em si, mas falta de motor acoplada a câmbio-refugo, coisa que no Brasil é regra, ao invés de exceção.

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    14. Lorenzo Frigerio01/07/12 18:31

      Estendendo um pouquinho mais, esse negócio de desacoplamento do lockup é uma coisa válida como idéia, mas na prática é uma "afetação" típica de câmbios automáticos controlados por computador. Digo "afetação" porque a indústria usa esse recurso para contrabalançar a falta de motor, quando poderia colocar uma marcha a mais ou um motor de maior cilindrada, tabu no Brasil ou Europa dos impostos punitivos e dos câmbios-lixo.
      Então, nesse ponto, concordo com você.

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  9. Gostei desse escalonamento. Ainda quero dirigir um pra sentir o carro.
    Fico imaginando um dono de Polo 2002 andar nesse Fox Bluemotion... Ou vai xingar o carro ou deve querer vender o carro dele assim que voltar pra casa.. rs

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    1. Thales Sobral
      Nunca esqueço o Kadett GS, 4.000 rpm a 120 km/h, um 2-litros! Dirija um Fox BM, vai gostar.

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    2. Bob;

      Tudo bem que é diesel...Mas vamos lá:

      Você iria gostar da Ranger (3.0 Powerstroke): Menos de 2000 rpms a 110km/h, num motor que tem 4000rpms como rotação de não exceder.

      Toyota Hilux roda com 2500rpms na mesma velocidade!

      Abraços!

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    3. DAniel
      Que acertada de mão! Deve ser ótma de viajar.

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    4. Daniel,
      Pois é, a Ranger é uma beleza de câmbio... Manter 120 km/h com ela é bem tranquilo na quinta marcha. Eu estranhei dirigi-la a primeira vez, acostumado com um Celta VHC, que a 50 km/h a quinta já é totalmente "funcional", na Ranger antes dos 80 km/h a quinta "não pode" ser engatada (o motor fica engasgando).
      Mas depois de acostumar é show de bola. Ela é limitada eletronicamente a 180 km/h?

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    5. Seria, ótima, Bob, seria. Mil desculpas, Daniel, mas a suspensão da Ranger dá medo em velocidades relativamente altas. Pegue uma costela-de-vaca e a bicha atravessa em plena reta, de cantar pneu. Espaço traseiro infimo, suspensão que soca com gosto, uma zoeira dos infernos do diesel batendo lá na frente...É, em minha opinião, uma ferramenta fantástica quando utilizada quando se deve, ou seja carga no lombo e, se 4X4, no offroad. Mas isso exclui velocidades acima de 120 na estrada. Ah, não, não era velha. A ranger que andei era bem novinha.

      Abraço

      Lucas CRF

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    6. Outro bom exemplo de rotação baixa é o Sentra CVT: 2.100 rpm a 120 km/h. Nem é preciso dizer que será provavelmente uma das viagens mais silenciosas e econômicas que alguém conseguiria fazer. Consumo em estrada desse carro, pelo que já vi, é de 17 km/l.

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    7. Não só dono de Polo 2002... pior ainda para dono de Pointer GTi, que andava menos que o GL...

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  10. Bob, de que adianta toda esta economia se a VW continua SEM NOÇÃO nos preços dela, achando que seus carros são a última bolacha do pacote? Este preço que você passou de 36 mil reais é SEM AR CONDICIONADO!!! Se quiser um carro com este acessório, que hoje em dia considero indispensável, é necessário desembolsar mais 4 mil reais, fazendo-o chegar a ultrajantes 40.000 reais, isso por um hatch pequeno!!! Se o comprador fizer questão da segurança, o carro pula para inacreditáveis 42 mil reais.

    Para se ter uma ideia, um Fiesta Rocam Hatch 1,6 litro sai de 32 mil, com air bags e ABS, 34 mil. São 8 mil a menos, que dá para comprar 3000 litros de gasolina e rodar mais de 30 mil km só com a diferença de preço. 42 mil é o preço de um Cobalt, carro de segmento superior. Ou mesmo de um hatch premium superior e lançamento como o New Fiesta.

    Infelizmente, os preços fazem os bons carros da VW ficarem ruins, pois isto faz com ela os acabe posicionando em um segmento onde há opções melhores: Ela vende seus carros a preços de segmentos superiores.

    Não estranha que é uma empresa que há 40 anos detinha 70% do mercado e hoje tenta briga pelo segundo lugar com a GM, nem sempre conseguindo.

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    1. É ISSO AÍ FARJOUN!!! PAU NO ABSURDO IMPOSTO VOLKSWAGEN!!!!

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    2. O comercial da VW devia ser trocado de "é carro mesmo" pra "É CARO MESMO".

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    3. É isso mesmo, Carlos. Quando fui escolher meu carro, de todos que tinha como opção (Logan, Fiesta Rocam sedã, Siena, Corsa sedã e Voyage) o VW era o mais caro deles, chegando a R$5.000,00 a mais quando comparado com o Renault, e considerando sempre carros com os mesmos equipamentos, portanto sem nada que justificasse o VW custar mais que todos os outros.

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    4. CMF
      Sim, preço básico, sem opcionais. Mas o ar-condicionado custa 2.666 reais, não 4.000. E o Cobalt pode até ser de segmento superior, e por isso mesmo deveria ter motor de 1,6-L, nunca 1,4-L. O Ford Fiesta tem uma ergnomia abaixo da crítica, a parte superior do aro do volante tapa a visão dos instrumentos. Nunca o compraria por isso. Entre os dois, Fox sem nenhuma dúvida.

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    5. Pelo preço do Fox Bluemotion 4 portas, eu colocaria alguns reais a mais e levaria para casa o Focus 1,6-litro, que vem razoavelmente "equipado" (até demais para meu gosto pessoal).

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    6. Bob, pelo site da VW, o ar-condicionado só é disponível no tal "kit V", que de útil mesmo só tem o ar e vidros elétricos. O resto é perfumaria como chave canivete e algumas luzinhas. E este kit V custa 4 mil reais. Não encontrei opção de AC separado.

      Ah, 36 mil reais básico é básico mesmo, apenas com direção hidráulica, nem vidros elétricos tem.

      Também gosto mais do Fox do que do Fiesta Rocam, mas por 8 mil de diferença, eu ficaria com o Fiesta, que por 32 mil traz ar condicionado, direção hidráulica, acionamento elétrico de vidros e travas e motor 1,6. Coisas que se eu quisesse ter num Fox Bluemotion, ele me custaria 40.000.

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    7. Carro é só uma moldura pra se pendurar "opcionais"?

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    8. CMF, isso sem falar em preços altos de revisão e seguro..

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    9. Anônimo, alto preço de revisão do Fox? Tenho um Polo e até hoje não vi esses preços tão altos.

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    10. Marcelo Augusto30/06/12 17:01

      De qual Fiesta vc está falando Bob, do New? Achei ele muito mal projetado internamente, o antigo é melhor.

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    11. Rafael Ribeiro30/06/12 17:14

      Para quem quer um carro essencialmente urbano e completo Fiat 500 Cult a R$40.000 é a melhor opção hoje. Ar/DH/ABS/AirBags/Rodas liga/Som/Tudo elétrico entre outros... Além de muita personalidade!

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    12. Fiesta Rocam tem ergonomia melhor que a do Fox. E os outros quesitos como posição de banco, volante (em relação ao condutor), alavanca de câmbio? E tem também a visibilidade menos prejudicada pela coluna dianteira, o que é mais crítico do que a questão dos instrumentos.
      Não é uma crítica quanto ao Fox, no entanto. Gosto dos dois.

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    13. Pois é, Rafael: estou doido para comprar um 500 Cult (que sempre achei "O" carrinho), desde que passou a vir do México com preço acessível. O que ainda está me segurando é o fato de meu carro ter apenas 8.500Km, e estar impecável, ou seja, não há real necessidade de eu trocar de carro, seria mesmo apenas a realização de uma vontade sem fundamento prático, e que me custaria um bom $$$.

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    14. O 500 é super bacana e tem um ótimo preço para nossas condições, mas querem uma dica? O carro tem dado muito problema com a maioria dos proprietários. Desde ferrugem até problemas elétricos

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    15. Bob, também fiquei curioso sobre quais seriam esses problemas de ergonomia do Fiesta (o Rocam?). Do pouco que o dirigi, só não gostei da posição de dirigir alta demais, e de uma "lacuna" estranha entre a caixa de roda e os pedais... mas não andei o suficiente para perceber mais problemas...

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    16. muito caro.

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    17. A VW é malandra mesmo. Lança um carro com alguns ajustes pra agradar no consumo de combustível, porém depena o carro. Se fosse um 1.0 simples até vai, mas um carro nessa faixa de preço sem ar e vidros elétricos é tática velha.

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    18. Alexandre
      Reputo como grave erro na posição de dirigir.

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    19. Bob, que Fiesta foi este que você dirigiu cujo o aro do volante tapava os instrumentos?

      Eu tive um Fiesta Rocam 1.6 Hatch 2008, fiquei com o carro até março deste ano. Ele tinha o pacote Pulse, que incluia a regulagem de altura do banco do motorista. Enfim, fiz muitas viagens com este carro (Rio de Janeiro/RJ X Guarapari/ES) e o volante nunca me atrapalhou a visualizar os instrumentos, e olha que tenho 1,9m de altura.

      Aliás, este carro com motor 1.6 oferece um bom desempenho, tem uma boa dirigibilidade (dizem que isso é característica dos Ford) e a mecânica possui soluções boas como embreagem hidráulica e uso de corrente ao invés de correia. Minha reclamação ficava com o acabmento interno, plásticos, barulhos e etc, infelizmente o acabamento ruim parece ser item de série nos carros até R$ 40.000,00

      Abraços,

      Uellington Santos

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    20. Uellington Santos, concordo plenamente o fiesta rocam 1.6 é excelente ótimo custo beneficio,bom desempenho, estabilidade fantastica problema de ergonomia não percebi, só acho fraco em acabamento e projeto defasado.
      mas é um ótimo carro.

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    21. Compra Cobalt manco ou Fiesta esquisito com design estranho,só se o motivo for pelo preço mesmo ,alem do que são categorias diferentes.
      Fabio.

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    22. Velho da Bengala de Osso02/07/12 13:52

      Moral da história, o "melhor carro" vai depender do que cada um gosta.
      E se custa caro ou barato, depende do quanto vc paga pelas suas escolhas.
      Tem gente que quer um meio de transporte super-equipado, tem gente que prefere um carro com menos acessórios porém com melhor ajuste, outro que faz questão de acabamento primoroso, etc etc...

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  11. É ISSO AÍ BOB!!!! PAU EM QUEM ARRUINOU AS RELAÇÕES DE MARCHA DESDE A DÉCADA DE 80 PORQUE O BRASILEIRO É PREGUIÇOSO!!!

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  12. Bob, pq a VW não lança um câmbio 4+E na versão 1,0, já tem o apelo de ser mais econômica? Talvez pelo medo dos consumidores acharem o carro lento por estarem acostumados ao "câmbio de jipe"?

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    1. Eduardo, essa eu te respondo: Porque em vários 1,0, a última marcha já é longa até demais para manter a velocidade em uma subida. Tiro pelo Fiesta Sedan da patroa: a 5ª marcha dele fecha em 26,5 km/h por cada 1000 rpm (3750 rpm a 100 km/h), o que dá uma máxima de 160 km/h a 6000 rpm, algo perto de relação de última marcha mesmo. Pois basta uma subidinha pra 5ª perder o fôlego e o carro pede 4ª. Mesmo sendo última marcha, ela é insuficiente pra levar o carro numa reles subida de 5%. Se fosse uma marcha de economia, seria até perdoável, mas não é o caso.

      Já o Celta, que sempre dirijo quando alugo, tem a mesma relação de última marcha. Nele dá pra perceber que a 5ª é "forte" pro carro e ele poderia ter uma marcha de economia.

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    2. Em tempo: A existência de uma última marca fraca deste jeito e a consequente impossibilidade de haver uma sobremarcha evidencia de forma claríssima a insuficiência da motorização em relação ao carro, uma situação que só existe por causa da aberração tributária existente no Brasil, onde o governo acha que pode determinar a cilindrada que um carro deve ter.

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    3. Eduardo Costa
      Pura falta de visão. O Mille Fire Economy é um 4+E autêntico e não me parece que alguém reclame. O Corsa Wind 1,0 quando foi lançado era um verdadeiro 4+E, pouco depois encurtaram a quinta de 0,71 para 0,76 e a quarta de 0,87 para 0,95, estragando um pouco. Aí dois anos mais tarde encurtaram tudo e acabou o 4+E – justamente quando o motor passou a injeção multiponto, a potência subindo de 50 para 60 cv e o torque passando de 8,3 a 8,8 m·kgf. Doidos!

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    4. É verdade, Bob, mas o Mille é um dos poucos carros com motor de 1 litro em que ele é adequado ao peso e proposta do carro. No Mille, o motor não "falta", daí fazer sentido colocar um 4+E, até porque a proposta dele é a mesma do Bluemotion, a economia máxima. E ele é realmente econômico, já aluguei várias vezes os Mille da Hertz.

      Mas vai ver se a mesma Fiat faria isso num Siena Fire, 4+E ali ia ser impossível, a 5ª marcha só poderia ser usada no plano.

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    5. Lorenzo Frigerio30/06/12 19:52

      Lembrando que 1.0 deve ser encarado como carro urbano. Na cidade, em que há trânsito intenso e limitações na aceleração, ele reina. Para quem pega estrada, é melhor ter mais cilindrada, e o consumo continua bem razoável, pois não será preciso "fazer o motor render".

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    6. Lorenzo
      Não necessariamente. Um carro que atinge 160 km/h pode pegar até Autobahn.

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    7. Bob,
      Os carros 1.0, condenados a andar abaixo de 4.000 RPM (são poucos os motoristas que passam dessa rotação), não atingem 160 km/h nem têm resposta alguma.

      Na mão de um motorista que não tem medo de rotação, eles alcançam sim 160 km/h e têm resposta muito boa. Mas esse tipo de motorista é raro no país do Auto Esporte.

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  13. O novo Focus 2008 também tem uma transmissão 4+E. Na estrada o carro é muito econômico e tem um ótimo desempenho nas ultrapassagens, mas sempre deve-se usar a terceira marcha. A quinta marcha termina em 245km/h, bastante longa e é uma velocidade que o carro não atingiria nunca.

    No modelo 2009 mudaram o câmbio e mudaram as relações, parece que um pouco mais curtas.

    Na estrada a 90-100km/h consigo médias de 15,5~16km/L. A 100-120km/h ele faz 13,5-14km/L. Sempre com gasolina comum, ar ligado, 2 à bordo e alguma bagagem.

    No caso do Focus o câmbio é muito bem acertado para as situações típicas de estrada de faixa simples. É só bater a terceira, ir até corte usando da melhor forma a faixa de potência disponível, meter a quarta girando alto e já estamos passando dos 140km/h, proporcionando ultrapassagens rápidas e seguras.

    Aí é só engatar a quinta, deixar o carro rolar e voltar aos 100km/h fazendo 14-15 por litro... fantástico.

    O desempenhos em números nos testes não é maravilhoso, mas sabendo usar o carro nas situações reais para ultrapassar partindo dos 80-90km/h o carro se sai muito bem.

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    1. Eduardo
      É tudo tão simples, não? E pelo que você diz, em 2009 acabaram com a festa. É impressionante o festival de besteira na indústria automobilística!

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    2. Pura preguiça de trocar marcha. Se o carro não encarar 8% de subida em 5ª, é tido como "ruim" e "fraco", tão fraco que "pede marcha". Aí, pro carro não ficar "fraco", tascam uma 5ª como sendo última marcha, pro consumidor achar que ele "tem força"...

      Ignorância (da existência do conceito de sobremarcha ou overdrive ou simplesmente "+E") e preguiça, o cara quer tacar 5ª e esquecer.

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  14. O único defeito do Bluemotion é o preço. Não justifica a diferença de preço em relação a tão poucas diferenças tecnicas. O preço deveria ser o mesmo da versão "normal".

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  15. Gostaria de saber de onde veio essa crença que câmbio de marchas longas atrapalha o desempenho. Claro que um câmbio longo em demasia sim, mas não é o caso que vemos por aí. O que noto é que o "pulo" inicial em carros com relações de marcha mais longas não é tão forte quanto um câmbio curto mas, em compensação, mantém-se a primeira engrenada por mais tempo antes de passar-se para segunda. E até parece que todo mundo dirige disputando 0-100 km/h a cada saída de semáforo... O que me incomoda é escutar o motor "berrando" horas a fio na estrada, por conta de um câmbio estupidamente curto.

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    1. Lorenzo Frigerio30/06/12 15:54

      Essa crença vem de outra crença: a de que o brasileiro "não gosta de reduzir marchas" ao virar uma esquina, ou passar por uma lombada. Na minha opinião, um tremendo xaveco para justificar engenharia feita no "achismo" ou baseada na utilização de componentes-refugo trazidos de fora que aqui são combinados aleatoriamente para satisfazer os "bean counters", visto que a indústria carroçomobilística, atuando aqui em mercado protegido, não precisa competir entre si por qualidade e preço.

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    2. Lorenzo, não tem absolutamente diferença nenhuma de preço entre um câmbio 4+E e um câmbio de 5 marchas. Provavelmente devem ter cansado de ouvir reclamações nas concessionárias de que o carro é "fraco" porque toda hora pede marcha (e muitos dos carros brasileiros são realmente fracos, principalmente por causa da aberração tributária dos 1 litro) e pra resolver o problema, metem uma 5ª curta, pro carro ter força sem baixar marcha.

      É justamente um jeito de resolver a reclamação sem botar a mão no bolso, seja com um câmbio 5+E, seja com um motor maior que pagaria mais IPI.

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  16. Bob, CMF, tenho um experimento interessante a relatar.
    Como voces sabem, Vectra CD 2.2 16V sempre teve cambio longo. 120km/h a 2850rpm. Com porta-malas vazio e dirigindo sozinho a 110km/h (2600rpm), numa rodovia reta mas cheia de subidas e descidas, sempre fiz 14km/l.
    Porém, no começo deste mes, resolvi trocar o par coroa-pinhão dele, que era 18:71 (3,94:1) para o mais longo de todos 21:75 (3,57:1).
    Eu já esperava perda de desempenho, mas ela foi ínfima. Entretanto, com este alongamento de 10%, o consumo, em iguais condições e exatamente no mesmo trecho da mesma rodovia (interior de SP), saltou para 16km/l, nos mesmos 110km/h (agora a 2400rpm). Ou seja, redução de consumo de 16%!
    Depois dessa, farei isso nos outros Vectras CD que tenho. O mais importante de tudo é o ganho de durabilidade do motor.
    Não fiz as medições de 0-100km/h, mas se ficou 0,5s mais lento é muito. Não consegui pista suficiente para medir a perda de velocidade máxima, mas mesmo em 5a o carro ultrapassa os 200km/h (agora a 4400rpm).
    Isso só vem a provar que cambio curto é sempre algo muito estúpido.

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    1. Sua experiência só comprova o que havia comentado acima. Quem reclama de falta de desempenho com câmbio longo, só pode ser por medo de pisar até o fundo no pedal da direita! E prova também que a Chevrolet Brasil "matou" um belo de um motor (o 2,2-litros 16V).

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    2. Bussoranga,
      Quanto tempo!
      Bela constatação essa sua, na prática, sem margem a engano, bem legal. Se calculássemos quanto o país gasta mais de combustível anualmente só por conta do "curto", ficaríamos estupefatos. Só uma curiosidade mecânica minha: esse câmbio aceita trocar só o par final? As árvores ficam as mesmas?

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    3. RR, a GMB teve excelentes motores nas décadas de 90 e 2000. Vou pular o motor do Vectra GSI/Calibra pelas razões que o Bob já apontou (falta de resposta em baixa), então vou focar nos motores com powerband muito bons:
      2.2 16V, que foi muito bem utilizado até 2002, mas de 2003 a 2005 foi feita uma venda casada com cambio automático de 4 marchas, que matou completamente o motor (o motor até parece que é um lixo, mas não é, o cambio que é um lixo)
      2.4 16V, que é um motor brilhante, com 90% do torque máximo a 1500rpm, e que vai bonito até os 5500rpm (e lamentavelmente podia ter recebido um cambio bem mais longo, aliás, o cambio que veio com ele é mais curto do que o automático oferecido anteriormente no 2.2 16V, daí as recorrentes reclamações sobre consumo)
      2.0 8V de 2009 a 2011, com 140CV no álcool. Motor brilhante com ótimo torque e que vai com disposição até os 6500rpm.
      Agora em 2012, essa linha de motores "Familia 2" foi encerrada (ok, resta o 2.4 8V na S10 e Blazer, mas essas não contam pois não são carros), e não sobrou mais NADA que se aproveite.
      A GMB, que já havia dado uma grande queda em 2006, agora foi totalmente morta e enterrada. Espero que algum dia ela volte a produzir aqui carros OPEL (e espero que a OPEL sobreviva até lá).

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    4. bussoranga, esse motor Ecotec é ruim?

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    5. Bussoranga,

      o 2.0 16v que equipou o Vectra CD B era bem anemico na baixa. Dizem que era diferente do motor da Calibra e Vectra GSI, embora depois das 3500 também cresce com gosto. Mas na baixa é de lascar. Impensável alongar ainda mais o cambio deles.

      2.0 8v 2009 a 2011. Ducaraio, varre o contagiro de modo inacreditável.

      Abraço

      Lucas CRF

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    6. Bussoranga,

      cambio automático É um lixo, com raras exceções...

      Abraço

      Lucas CRF

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    7. Lucas CRF,

      De fato, há boas e honrosas exceções para os automáticos, mas infelizmente é uma minoria bem pequena, ao menos por enquanto.

      O 2.0 16V de 97 realmente deixava muito a desejar em baixa. E é diferente do Calibra e Vectra GSI, tentaram dar uma melhorada em baixa mas só estragou em alta. Na verdade o conceito de ambos os motores é o mesmo, apenas a construção do cabeçote é diferente, resultado de limitação de emissões.

      Thales,

      Motor Ecotec não é ruim, desde que equipando o carro certo. Equipando o carro errado como o Cruze, tudo fica ruim. É como o Del Rey com motor CHT 1.6: pouco motor para muito carro, o que não significa que seja ruim, é apenas mal aplicado.

      Motor subdimensionado (é o caso do Cruze) leva a:
      1. menor custo de produção
      2. menor durabilidade
      3. maior consumo

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    8. Bob,

      Tenho ficado aqui quieto no meu canto, mas estou sempre na área. Se derrubar é pênalti! (e olha que não gosto de futebol)

      Excelente conclusão a sua: o país joga no ralo, digo, na atmosfera estimo de cerca de 15% de combustível inutilmente, e tudo isso devido a hábitos ruins. Como dizem os americanos, bad habits die hard.

      Para trocar a relação final, tive que desmontar o cambio inteiro, peça por peça, rolamento por rolamento, engrenagem por engrenagem, tudo. Em cambio FWD, como voce sabe, o pinhão fica contido na árvore secundária, e portanto é uma peça grande. Sobre ela são montadas todas as engrenagens movidas, luvas de engate, cubos e anéis sincronizadores. Então tive que desmontar tudo e transplantar para o novo pinhão, recompondo a árvore secundária.

      A coroa é de substituição bem mais simples, pois o diferencial inteiro sai por baixo, e pode ser trocado com o cambio no carro. A coroa é presa ao diferencial por 10 parafusos especiais.

      Claro que aproveitei para trocar preventivamente todas as juntas e retentores (inclusive do virabrequim). Na verdade aproveitei a oportunidade de uma troca de embreagem para fazer esse upgrade no cambio. Já que o cambio inteiro estava fora, foi para a desmontagem integral.

      E aproveitei a oportunidade para aplicar um volante bem mais leve, o que certamente contribuiu para minimizar a prevista perda de desempenho.

      A arquitetura do cambio é bem simples: na árvore primária temos, do motor até o final do cambio, na sequência: árvore-piloto, rolamento, 4a motora, 3a motora, 2a motora, 1a motora, rolamento, 5a motora (esta removível e prensada na árvore primária), trava. Na árvore secundária temos, respectivamente, pinhão, rolamento, 4a movida, anel sincronizador, cubo+luva, anel sincronizador, 3a movida, trava, 2a movida, anel sincronizador triplo-cone, cubo+luva, anel sincronizador triplo-cone, 1a movida, rolamento, 5a movida, anel sincronizador, cubo+luva, trava.

      Não tem mistério. Não troquei nenhum par de engrenagens simplesmente porque este já é o modelo mais longo de todos os cambios já usados pela GMB em FWD no .br. É o mesmo F18WR do Monza 2.0 EFI, porém com 5a 0,71:1 ao invés de 0,74:1.

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    9. Complementando:

      O que mais me surpreendeu é que, mesmo a 100km/h ou 110km/h, eu imaginava que o piloto automático fosse sofrer para tentar manter a velocidade. Mas não, pode-se pegar qualquer subida ou descida que ele continua mantendo como sempre fez.

      Não testei ainda, mas pelos meus cálculos, a velocidade máxima deverá ser obtida em 4a, ou seja, migrei de um 5 para um 4+E.

      Viajar a 110km/h com o motor a míseros 2400rpm NÃO TEM PREÇO (ou melhor, tem, na economia de motor e combustível que estou fazendo).

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    10. Lorenzo Frigerio30/06/12 20:11

      As pessoas aqui neste forum têm mania de criticar câmbio automático. A verdade é que o câmbio, além de relações adequadas, tem que ter uma velocidade de estol correta para aquele motor. Uma maior velocidade de estol ajuda os motores com pouco torque em baixa, pois funciona como uma redução, e com o aumento da rotação e do torque o deslize se minimiza. Aí entra em ação o lockup, que elimina totalmente esse deslize, quando o torque é amplamente adequado à carga. Vocês já devem ter notado que, em subidas suaves, o lockup se desacopla para permitir o deslize mínimo com aumento de torque, o que ajuda o motor a vencer aquela subida sem reduzir a marcha. É como dizer que, na prática, o número de marchas "dobra".
      Entretanto, com tantos parâmetros, o câmbio tem que ser adequadamente "casado" ao peso do carro e ao perfil de potência e torque do motor, coisa que a nossa engenharia não parece ter a competência para fazer, ou, como disse em outro post por aí, o câmbio-refugo já chega pronto de fora e simplesmente é montado no carro.
      Combine-se um motor de 4 cilindros tabajara, em geral biela-curta, com um câmbio de 4 marchas "genérico", e a insatisfação é inexorável. Simplesmente é pouca marcha pra pouco cilindro, conclusão empírica.

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    11. Os Ecotecs do Cruze e do Sonic são muito bons, mesmo com o peso grande do Cruze são finalmente um bom motor da GM há muito tempo. Na última década bom mesmo foi apenas o 2.0 8v nas últimas melhorias e talvez o 1.4, mas só isso numa gama tão grande quanto a da GM não dava

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    12. Muito interessante o que o Bussoranga fez.

      Se eu tivesse um Polo, certamente tentaria esse procedimento, aplicando as relações do Bluemotion.

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    13. Lorenzo,

      O fato do lockup se desacoplar quando o carro entra em subidas suaves já é uma deficiência gravíssima. Ora, se eu tenho um carro que tem força suficiente para vencer quase qualquer subida em última marcha, então porque diabos eu preciso que o conversor de torque entre em ação?

      Eu digo isso por experiência própria por ter carros iguais com cambios diferentes (manual longo e automático longo). O automático de 4 marchas é um LIXO, do bom e mais puro LIXO. Em qualquer subidinha mequetrefe já desacopla o lockup, e em subida razoável, já enfia a 3a. LIXO.

      Aí eu pego o carro manual, com cambio longo, e enfrento TODAS as subidas das rodovias em que eu passo em 5a, e não tenho que trocar marcha nenhuma. Subo a serra das araras (na Dutra) em 5a direto, desde que a velocidade seja acima de 80km/h (ok, depois dessa troca de diferencial isso mudou para 90km/h). Porque diabos vou querer um LIXO de cambio automático que fica enfiando 3a e 2a nessas condições???

      Sabe quando um cambio automático será bom? NUNCA. Ele JAMAIS saberá tomar as decisões corretas em todas as situações. Nessas condições que eu descrevi, a única saída é ele me permitir selecionar a marcha que eu quero. Ora, se eu tenho que dizer ao cambio qual é a marcha adequada, então a automação é inútil.

      A única automação que muito talvez eu pudesse concordar é com a automação da embreagem. Porém, no meu conceito, isso mata bastante o entusiasmo ao dirigir. Eu faço questão de que a embreagem seja acoplada como e quando eu quero, e não quando o gremlin quer.

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    14. Da mesma maneira que o Bob concordou com o Lorenzo, concordo contigo, Bussoranga. Automático convencional=lixo.

      Lucas CRF

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    15. Bussoranga, tenho um gm NX20XF com o F17-5WR plus (gm 140cv). É possível fazer essa modificação da 5º, pois esse F17 tem a relação de 0,76:1? Esse gm é mais econômico que o vw 1.6 na estrada com câmbio curto. Sobre o automático e automatizado, vejo que atendem a ânsia de seus consumidores, através do maior conforto no caótico trânsito urbano.

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    16. Tem cara querendo automático que seja manual. Cada um tem uma proposta. Essa história de lixo é papo de farofa, existem ótimos cambios automáticos convencionais por aí. Compram o carro errado com o cambio errado e para não falar mal da marca que gostam metem o pau em todos os automáticos

      Assim como dirigir um manual exige reduções num automático também tem que fazer reduções e hoje existe a vantagem que alguns automáticos nem sequer se sente as trocas, então as reduções são feitas conforme o necessário sem incomodo nenhum. Essa do automático ter que ficar em última marcha o tempo todo é equivalente do cara que quer passar em lombada com 3 e 4 marchas sempre, se não o carro é fraco

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  17. Não preciso de mais argumentos pra me convencer da vantagem dos 4+E.Tive um Passat GTS '84 com caixa 4S e meu garoto, um Village '86 com caixa 4+E.Na época pegava muuuuita estrada e o motor do GTS me enchia o saco de barulho e ainda pegava pesado no bolso.Por isso, não perdia a oportunidade de 'seqüestrar' o Village e rodar com mais paz de espírito Fucei muito desmanche atrás de uma caixa 4+E,mas teria de trocar toda a linkagem do trambulador e as vacas magras da época não comportavam a despesa.Enfim...

    Quanto aos carrinhos 'mil',eu acho q. a maior parte dos modelos disponiveis aqui bem q. merecia uma revisão radical no escalonamento de suas transmissões.Nem todos os motores são aptos a uma 'quinta' muito longa.Ainda tem o fator cultural-a maior parte dos nossos motoristas, decidida e infelizmentemente, não sabe mesmo usar o câmbio,principalmente em carros de potência limitada

    abs.

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  18. Aproveitando o assunto 4+E, porque não colocam câmbios 5+E por aqui ?

    Até carro 1.0 pode se beneficiar de uma marcha longa em algumas rodovias, é duro andar com um gol gritando a 4100 giros a 120 por hora em pista plana.

    O Ecomotion vende pro público "ecoconsciente" porque eles provavelmente não vão reclamar que o carro não passa lombada em terceira e que não sobe a serra em quinta dirato, como faria a maioria do "povão" que tem estas idéias fechadas.

    Custa muito mais caro colocar mais uma marcha ?
    Custa muito treinar vendedores para de fato venderem um produto de qualidade para os consumidores e lhes explicar as características do veículo, algo como um "mini curso" ?

    Parece que querem somente desovar os carros no mercado..

    Sobre o termo álcool/etanol, entendo e respeito a postura, mas só acrescento que, etanol é álcool, mas álcool é bem mais que etanol. Como por aqui só se vende etanol, não tem mesmo porque ficar com essa frescura, já que o combustível não é 100% Etanol, a gasolina não é vendida como "hidrocarbonetos com alto índice de n-iso octano" e o Diesel como "hidrocarboneto de cadeia longa".
    Ou faz pra todos ou não faz pra nenhum.

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    1. Evandro
      Aos poucos os 5+E irão chegar. Começou pelo Cruze. Não sei precisar, mas há um bom aumento de custo para acrescentar uma marcha.

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    2. Exemplo de carro que poderia adotar uma caixa 5+E é o Nissan Tiida com câmbio manual, surfando na onda da busca por eficiência do fabricante (Delta Wing em Le Mans, Leaf).

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    3. Bob, lamentavelmente o Cruze não é 5+E. De acordo com o manual do carro, o cambio é curtíssimo e a velocidade máxima é atingida em 6a, logo é um cambio de 6 marchas puro e simples e lamentável. E portanto, o consumo também é bastante triste.

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    4. Sobre transmissões (acima de 4)+E, não esqueçamos da transmissão de sete marchas do Porsche 911:

      http://www.youtube.com/watch?v=7eNAUihkOR0

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    5. Bussoranga
      Essa foi surpresa para mim, jurava que o M6 do Cruze era 5+E. Se até Porsche 911 é n+E (M7) agora! A GM está mesmo perdida. Viu a graça do motor do Spin, 1,8-L de 108 cv álcool/106 cv gasolina? E a 6.200 rpm!

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    6. Bussoranga
      Outro que tinha 6 marchas plenas era o Mégane 2-litros. Insanidade.

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    7. Bob, sabe o que sinto falta nessa discussão das novas caixas e motores da GM? Sinto falta do BCWS não receber mais carros da GM pra avaliação. Lá tudo isso é passado a limpo. Não há como reverter isso?

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    8. Lorenzo Frigerio01/07/12 00:25

      André, tem sim como reverter. É só não mais tecer considerações sobre a inadequada relação r/l dos motores de carroça da GM.
      Mas o pessoal do BCWS é idôneo e não aceitaria isso.

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    9. Pois é Bob, o cambio M32 do Cruze tem as seguintes relações:
      1a - 3,818:1
      2a - 2,158:1
      3a - 1,475:1
      4a - 1,067:1
      5a - 0,875:1
      6a - 0,744:1
      ré - 3,545:1
      dif- 4,176:1

      E a GM ainda quer me convencer que esse carro é substituto do Vectra??? NEM A PAU!

      Quanto ao motor do Spin, não dá pra entender mesmo. O motor 1.8 8V do Corsa C faz coisa melhor (e em rotação menor), isso para não mencionar no 1.8 16V (que já foi encerrado há bastante tempo). A Fiat faz coisa (bem) melhor com o E-torQ de 130CV.

      Outra coisa que eu gostei muito é que o EA113 da VW desenvolve potência máxima a 5250rpm. Significa que a eficiência volumétrica é boa. Curva de torque bem plana, ou seja, motor bem feitinho. Fica realmente muito melhor com cambio longo e wide-ratio, e não precisa ficar esgoelando para desempenhar bem.

      Para acabar de piorar, quer ver as relações de marcha do Cruze-credo automático?
      1a - 4,449:1
      2a - 2,908:1
      3a - 1,893:1
      4a - 1,446:1
      5a - 1,000:1
      6a - 0,742:1
      ré - 2,871:1
      dif- 3,720:1

      É menos ruim, mas ainda assim ruim.

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    10. Bussoranga
      Por essas relações o câmbio do Cruze é um 4+E1+E2. Se em quinta são 36,2/1000, motor na rotação de pot. máxima 6.3000 rpm o carro estaria a 228 km/h, quando deve chegar pouco mais de 200, isso se não houver limitação de velocidade, como no Fusion (180 km//h).

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    11. Bob, provavelmente esse lance do que parecem ser duas marchas de economia no Cruze manual relacione-se à exploração da maior amplitude de relações permitida pelo maior número de marchas. Ainda assim, considero esses 0,744 da sexta marcha, ainda que conciliados a 4,176 de diferencial, são um pouco mais curtos do que seria uma real marcha de economia.
      A surpresa é que essas relações são iguaizinhas às do Cruze americano quando usa o mesmo motor 1.8. Porém, lá eles usam 3,94 de diferencial. Por aqui, 4,176 é a mesma relação de diferencial que lá é usada na versão Eco. Porém, há o detalhe de essa versão ter motor 1.4 16v turbo, o que significa que o diferencial mais curto compensa eventual retardo da turbina e baixo torque do motor de baixa cilindrada em tal situação, ainda que se imagine que tal retardo seja mínimo, uma vez que o torque máximo dessa unidade turbinada aparece a menores rotações que as do 1.8 aspirado. Ainda assim, seguem as referidas relações:

      1ª: 3,82
      2ª: 2,05
      3ª: 1,30
      4ª: 0,96
      5ª: 0,74
      6ª: 0,61

      Observe-se que a primeira dele é igualzinha à do 1.8 16v, mas todas as outras marchas daí em diante são mais longas, com a quinta sendo igual à sexta do 1.8 e a sexta sendo de alongadíssimos 0,61, aproveitando aí o fato de o torque máximo do 1.4 16v turbo ser de 20,46 kgmf a baixas 1,850 rpm, o que em tese permite que se circule longos períodos em marcha de economia sem que o motor peça água, uma vez que o torque é plano e segue em tal valor até 5.000 rpm. Portanto, é de se imaginar que boa parte das subidas de serra com o Eco possa ser feita em sexta marcha e apenas pisando um pouco mais no acelerador do que se pisaria em um plano.

      Para comparação, o Cruze nacional tem 17,8 kgmf com gasolina e 18,9 kgmf com álcool, tudo isso a 3.800 rpm e sem que me pareça que a curva de torque seja tão plana quanto a obtida pelo menor.

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    12. Quem acha que Etorq é melhor que o Ecotec 1.8 só olhou número de torque. Dirija os dois e vai ver que o Ecotec é bem mais disposto em todas as situações, mesmo lidando com maior peso

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    13. Obrigado pela resposta Bob !

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    14. O detalhe interessante é que se compararmos os câmbios auto e manual do Cruze vemos que no auto o resultado final é sempre mais curto em todas as marchas, exceção da sexta que é beeeeem mais longa. Só guiando mesmo pra saber como é a coisa. O MAO andou no manual e gostou bastante.

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  19. Lorenzo Frigerio30/06/12 15:46

    A turma reclama de barriga cheia... meu Santana automático a 120 km/h está a 3750 rpm. É 3 marchas e o câmbio NÃO é lockup. Quando a carburação era a 3E original, fazia 9,5 km/l na estrada. Definitivamente, não é um carro para viagens longas, mas aqui nas pirambas e lombadas de Caucaia e Vargem Grande Paulista vai muito bem.

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    1. O mais engraçado de tudo é que o Santana manual consegue ser razoavelmente econômico e se torna bom para viagens longas.

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  20. Há um caso que acho interessante: o do Civic de sétima geração (ES). No Brasil adotou-se a seguinte especificação de transmissão:

    1ª: 3,462
    2ª: 1,870
    3ª: 1,241
    4ª: 0,970
    5ª: 0,805
    Diferencial: 4,411

    O resultado disso é que 120 km/h com esse carro tornam-se um suplício devido ao alto ruído. Até mesmo ouvir o som fica difícil pelo tanto que o ruído do motor invade a cabine (parte disso causada por não haver muito isolamento acústico) e o consumo fica em 14 km/l com boa vontade. Mas a 110 km/h ele ainda está suficientemente silencioso e fará 16 km/l na estrada sem muito esforço. Dá para saber a velocidade só pelo tanto a mais de ruído que apenas 10 km/h de diferença acrescentam. Fica a impressão de que a Honda descobriu em algum momento que ficar em quinta o tempo todo, seja subida ou descida, economizaria mais combustível que fazer uma quinta ultralonga.
    Porém, quem conhece esse carro sabe que seu motor tem curva de torque extremamente plana, o que por si só favoreceria marchas mais longas (desde que adequadamente escalonadas) sem perda de fôlego em uma subida ou ultrapassagens. E aí entra o olhar mais atento para as relações do ES americano, que teria de rodar em estradas com médias de velocidade de 120 a 135 km/h (75 a 85 mph) e não poderia em tal situação ficar muito ruidoso ou bebendo demais (ainda mais que por lá é carro compacto). Consultando-as, temos o seguinte:

    D17A1 (DX e LX, sem VTEC e 115 cv):

    1ª: 3,462
    2ª: 1,870
    3ª: 1,241
    4ª: 0,970
    5ª: 0,711
    Diferencial: 4,111

    D17A6 (HX. Esse motor usava o chamado VTEC-E e tinha 119 cv):

    1ª: 3,461
    2ª: 1,750
    3ª: 1,096
    4ª: 0,857
    5ª: 0,710
    Diferencial: 3,208

    D17A2 (EX, com VTEC normal e 130 cv):

    1ª: 3,143
    2ª: 1,870
    3ª: 1,241
    4ª: 0,970
    5ª: 0,757
    Diferencial: 4,411

    Note-se que o D17A2 usa relações que, à exceção da primeira e da última, são igualzinhas às do brasileiro, que usa a mesma relação de primeira marcha do DX e LX americanos. Havendo curva de torque plana, não é necessário ser muito gênio para notar que o ES nacional poderia muito bem usar 0,757 de última marcha (com todo o resto do escalonamento igualzinho) e não iria sentir falta de fôlego, tal como não sente isso com 0,807 (mas à custa de alto ruído a 120 km/h e consumo que não fica tão brilhante a tal velocidade).
    Em que pese naquele tempo a Honda brasileira ainda não ter o tanto de infraestrutura que tem hoje, foi na sétima geração que o Civic passou a ter a transmissão fabricada no Brasil (imagino que fosse uma etapa que as peças chegavam para ser usinadas aqui). E nessa, entra uma surpresa se virmos as relações de marcha do ES japonês contemporâneo (Ferio) de 1,5 litro:

    1ª: 3,462
    2ª: 1,870
    3ª: 1,241
    4ª: 0,911
    5ª: 0,757
    Diferencial: 4,111

    As relações do Ferio de 1,7 litro (D17A2) assemelham-se às do EX americano, mas penúltima, última e diferencial são iguais às do Civic brasileiro:

    1ª: 3,143
    2ª: 1,870
    3ª: 1,241
    4ª: 0,970
    5ª: 0,805
    Diferencial: 4,411

    Espanta ver que o mais potente tem as duas últimas marchas e o diferencial mais curtos que os do modelo com motor menor. Já que a Honda daqui combinou as três primeiras marchas do modelo de 1,5 l com as últimas e o diferencial do de 1,7 l, fica a pergunta de por que não adotou 0,757. Com isso, ele ficaria mais silencioso e econômico a 120 km/h, bem como ainda melhor a 110 km/h. O Ferio de 1,5 l bebia em média 17,8 km/l, enquanto o de 1,7 l empatava tecnicamente, com 17,6 km/l, ambos os consumos usando metodologia do Ministério dos Transportes japonês (chamada 10,15). Olhando-se para os números do americano pela EPA, temos para o D17A1 a média de 13,19 km/l (11,91 na cidade, 14,90 km/l na cidade), com alguns motoristas tendo conseguido 18,72 km/l. Para o D17A2, média de 12,76 km/l (11,49 na cidade, 14,05 na estrada), com alguns motoristas tendo conseguido 17,88 km/l. Portanto, se é possível 16 km/l na estrada em um ES nacional, talvez com 0,757 desse para chegar sem problemas a 17 km/l ou mais, sem que a marcha pouca coisa mais longa o fizesse pedir água em subidas ou ultrapassagens.

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  21. Nesses dias de mapeamento digital, fica dificil de se pensar que toda esta diferenca no cunsumo se deva as diferentes relacao de transmissao, mas talvez mais com o gerenciamento dinamico do afinamento do motor, economico em certas situacoes e normal quando se exige desempenho.

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  22. A VW já decidiu começar a colar o selo ENCE em seus carros (como a Renault já faz há algum tempo)?
    Além do mais, fica difícil acreditar que, daqui a 40.000 km, o possuidor de um Fox desses vai fazer a reposição dos pneus com o mesmo tipo (que com certeza, além de custar bem mais caro, vai ser bem mais difícil de se encontrar no mercado, principalmente no interior - lembremos que nem só do eixo Rio-São Paulo vive o nosso Brasil).
    Mais difícil ainda é acreditar que utilizar a caixa de câmbio como argumento vai conseguir impulsionar as vendas de um carro com 8 anos de mercado praticamente sem alteração (para mim, a despeito do face-lift, ele continua na primeira geração), num país em que a maioria esmagadora dos motoristas não sabe utilizar corretamente a caixa de câmbio e passa muito longe de saber o que é uma relação de marcha. O Polo Bluemotion não conseguiu cumprir seu objetivo, conseguiria o Fox?

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    1. Com 8 anos de mercado e a preço de lançamento... A proposta do carro não era a economia? A VW pensa que o cara vai gastar de 5 a 8 mil reais a mais que os concorrentes de mesmo segmento só para ter um carro que faz 16 km/l na estrada? Façam as contas: Gasolina a 2,72, o km rodado de um carro que faz 16 km/l é de 0,17, o de um que faz 13 km/l é 0,21. 0,04 de economia em cada km, certo? Isto quer dizer que quem compra um BlueMotion tem que rodar nada menos que 125.000 km pra amortizar os 5 mil a mais que ele pagou pelo carro. Isso pra EMPATAR a conta. Cada 1000 reais a mais que a VW cobra em relação aos concorrentes leva 25.000 km para empatar por conta do menor consumo.

      Economia aonde, cara pálida? Já ouviram falar no conceito de TCO (Total Cost of Ownership - Custo total de se "ter" o bem)? A VW mata o TCO ao fazer um enorme overprice nos carros dela...

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    2. CMF,

      TCO a parte, eu pago qualquer coisa para ter carro sempre com cambio longo.
      Aqui mesmo no AE, uma vez eu disse pro Bob que o mercado nacional hoje só tem porcaria. Ele respondeu que prefere uma porcaria nova do que uma velha. Bem, eu prefiro a que tiver o cambio mais longo.
      Não suporto dirigir carro que fica berrando na estrada. Achava legal 170km/h @ 4000rpm e agora acho MUITO mais legal 170km/h @ 3600rpm, que é rotação onde muito carro atual opera a 120km/h.
      Veículo a diesel, que eu sempre abominei devido ao famoso ruído "castanhado", hoje eu começo a avaliar de outra forma, passando ao aceitável justamente pelos motores mais silenciosos e cambios ultra-longos, com ótima resposta em baixa.
      Também por isso sempre fui e sou fã de motores V8, mas com os devidos cambios de 6 marchas (5a 0,62:1 ou até 0,50:1, com diferencial bem longo, 2,73:1 de preferência).
      Quando eu andava de Mustang GT V8 95 diariamente, era engraçado dirigir a míseros 70km/h a 1000rpm. Simplesmente priceless. E sim, dava 200km/h a 3000rpm (o cambio era 4+E mesmo).

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    3. CMF
      Até onde sei, carro não é gênero de primeira necessidade. Compra quem quer. Comprar veículo fazendo conta da amortização do investimento é coisa para transportador ou para quem idolatra o dinheiro. O bom de carros com câmbio como o do BlueMotion é o dirigir agradável. E sua conta tem alguma coisa estranha, a diferença do normal para o BM é 3% ou 1.070 reais. Com 4 centavos de real de economia por quilômetro os 1.070 reais empatam aos 26.750 km. Depois de um a dois anos é lucro.

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    4. CSS
      Isso quem decide é o Rei Mercado. O mesmo rei que rejeitou a embreagem automática do Corsa (Auto Clutch) e do Palio (Citymatic). À fábrica cabe produzir e vender; à imprensa cabe contar como é que funciona.

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  23. Lucas CRF: o Vectra CD 2.0 16V foi o carro de motor mais apático que tive. Aliás, não sei se era o motor ou a caixa, eu só sei que passei muita vergonha ao lado de Gol "caixote" com motor AE 1.6.

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    1. CSS,

      Aí entra uma história triste. O motor tinha taxa alta no começo da produção, e apresentava problemas de detonação. A GM tem 3 setups diferentes de curvas de avanço de ignição na ECU do carro, e quando tal problema ocorria ela selecionava o setup mais atrasado.

      Se voce tivesse levado seu carro a uma concessionária (somente o scanner TECH2 da concessionária consegue mexer nisso), poderia pedir para que configurassem para o setup mais adiantado. E o sensor de detonação que se virasse!

      Mas o certo era trocar seu carro pelo 2.2 16V, pois o comportamento é radicalmente diferente. Eu uso 80% do tempo na faixa de 1000 a 3000rpm sem sofrimento, e na hora do "vamos ver", aí uso os 4000 a 6000rpm, ou seja, é fácil escolher entre desempenho e economia.

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    2. CSS e Bussoranga,

      o carro é muito bom, mas é notório o desajuste entre motor e cambio.

      O que já li, era que os primeiros CDs 16 v tinham taxa mais alta e, aliado a um cambio que obrigava o motor a funcionar sempre sob carga, o resultado era o sensor de detonção mandando atrasar o ponto sempre. Em resumo, o carro vivia atrasado. Tanto é que depois a GM baixou a taxa, e a potencia caiu de 141 (como o meu) para 136 cv.
      Talvez quando novo, o comportamento do carro fosse aceitável, mas depois de uns anos, já com uma carbonização nas camaras e pistões(pontos quentes...) e anéis já não vedando tão bem, o comportamento é de fato ruim.

      Mas CSS, como eu disse, o carro só acorda em alta, e aí um bichinho mais ágil como um AE 1.6 pula na frente e até voce chamar uma ou duas (ou três!) marchas pra baixo, ele já foi embora.

      Mas conto um caso interessante: ainda em 96/97, donos insatisfeitos com desempenho do carro, mandaram turbinar. Dizem que o Tempra Turbo ficava pequeno no retrovisor. Depois, com o Marea Turbo a briga era melhor, mas o GM ainda andava mais. A pressão? 0,4 kg/cm2!

      Abraço

      Lucas CRf

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    3. Lorenzo Frigerio30/06/12 20:22

      Meus caros, a GM tem um problema grave: o produto é bom, mas ela NÃO SABE ACERTAR CARRO.
      Nesse ponto, a VW lidera, mesmo com uma engenharia às vezes desnecessariamente exótica, até esdrúxula.
      Saber "acertar carro" é uma coisa independente do projeto... é quase como o "toque do arquiteto", engenheiros que me perdoem.

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    4. CSS,

      Faltou informar se o cambio do 2.0 16V em questão era manual ou automático. O automático era uma desgraça total. Imagine um motor de alta empurrando um carro cuja 1a é extremamente longa, mesmo com conversor de torque "escorregando". Não tem como isso ficar bom.

      Lorenzo,

      De fato a calibração final dos motores na GMB é muito estranha. Isso é resultado de dois princípios: o das emissões de poluentes e o de funcionar com o pior combustível possível.

      Essa questão de calibração (que o pessoal erradamente chama de acerto) é algo tão crítico que o Camaro V8 automático, trazido pela GMB, perde bons cavalinhos em relação ao americano.

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    5. Este comentário foi removido pelo autor.

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    6. Bussoranga.
      Era um modelo 96/97 da primeira "fornada" com câmbio manual com o ré ao lado da primeira. Não gosto de câmbio automático, acho que é uma espécie de trauma que tive depois de ter um Monza ano 86 com aquele câmbio de 3 marchas.
      Depois troquei-o (o Vectra) por um Astra 2.0 16V ano 99 com câmbio com ré embaixo da quinta (creio tratarem-se de câmbios diferentes) e era notória a diferença. Este sim, um dos carros mais "espertos" que tive. Pena que o consumo era de motor 6 cilindros.

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  24. Luiz Dranger30/06/12 18:41

    Bob, belo texto como sempre !!!!
    Abr, Luiz

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  25. A caixa do Palio 1.0 não seria dessas? Costumo reduzir de quinta para terceira diretamente e digo a vocês que as retomadas ficam melhores

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  26. É verdade, tem fabricante que mata o carro por não saber acertar!

    Me pergunto se não é o caso do Cruze!

    Se não me engano é o 1.8 16v mais potente do mercado, com um câmbio 6 marchas seja ele automático ou manual que são jóias da engenharia. O problema é que na hora de conversar os dois não se entendem direito, pelo que ouvi. O desempenho do carro é abaixo do esperado, está certo que em boa parte é pelo peso em geral 150kg mais pesado que os concorrentes orientais, mas mesmo assim...
    Vejam o que a Toyota faz com aquele câmbio 4 marchas no Corolla; a princípio deveria estragar o carro, mas a verdade é que ele não compromete tanto.

    Aí a GM com um baita motor e um baita câmbio consegue o pior desempenho e o pior consumo... e ainda gritando a 120km/h... é complicado, alguns donos de Vectra tem saudade do 2.0 8v ou ainda do 2.4 16v.

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    Respostas
    1. Eduardo,

      Não que o motor seja ruim, mas é insuficiente para o peso do carro. De nada adianta ele ser potente se o torque é pouco e só aparece "lá em cima". A GM tanto sabe disso que aplicou cambio de 6 marchas. É um cambio curto e close-ratio, importante para um motor que é "de alta".

      Agora, um detalhe interessante: reparou que o motor é de curso longo? E de biela relativamente curta? Reparou nas dimensões similares ao 1.8 do Corsa? Pois é, tem tudo a ver. Muitos meteram o pau quando o 1.8 Família 1 foi lançado no Corsa, e ninguém falou nada contra o motor do Cruze. Vai entender! A verdade é que o fator R/L é supervalorizado, quando na verdade, como o AAD já mostrou aqui mesmo, a coisa não é bem assim. Biela curta tem as suas vantagens.

      Cambio auto-4 do Corolla compromete bastante, tanto que Civic auto-5 desempenha bem melhor que Corolla auto-4. E a Toyota tanto sabe que seu 1.8 é pouco para o porte do carro que lançou o 2.0, que está vendendo muitíssimo bem (mesmo com o preço astronômico!!!)

      Não adianta desenvolver motor de alto giro e alta potência, e ainda com curva de torque plana quando esse torque é planamente pouco. Carro pesado exige torque para ficar bom. E torque é facilmente obtido por cilindrada (ou outras formas mais caras como a MB fez no C180).

      Motor 2.4 16V é um motor brilhante, pena que o cambio não ajudou e a GM fez a burrada de não oferecer cambio manual (que nossos vizinhos argentinos tiveram!)

      Enfim, quem teve Vectra não está aceitando bem o Cruze, e quem teve Zafira já está tendo calafrios ao ver essa Spin. E quem teve Astra não compra Cobalt nem a pau!!!

      A quem a GMB pensa que engana? A queda de nível ficou muito descarada agora.

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    2. Eu tive uma 3 Monza e 2 Vectra, pulei da GM pra Ford (de volta, tive 3 Del Rey) com o Fusion. E Vectra, pra mim, parou em 2005, o que lançaram depois não era Vectra, era Astra fermentado.

      GM cavou sua própria cova com as economias porcas. Virou mais um fabricante de carro barato e pelado.

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    3. Bussoranga, muito bem colocado! A GM tá mesmo maluca. O cruze é uma ilusão? Como dono de astra 2010 não vejo mais opções de compra na GM, estão cavando a cova?

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    4. Pois é... adoraria ver o motor 2.4 ecotec da Captiva nesse Cruze. São 185 cavalos e injeção direta.

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  27. Um amigo têm um Vectra B, GLS 2.2 8v Turbo..... acertou com 0,9Bar de pressão.... o carro é um cavalo, tá com 277cv medidos em dinamômetro..... só que a relação do 2.2 8v não ajuda na final, falta "caixa"

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  28. Júnior Valias30/06/12 23:31

    Boa é a relação do meu Fiat 147: 1ª vai a 40, 2ª vai a 70, 3ª vai a 70 e 1/2 (não muda nada..rs) e existe um buraaaaaco entre a 3ª e a 4ª, dando a impressão de deveria haver umas duas marchas entre elas. Vai entender....

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    1. Valias
      Há alguma coisa errada no câmbio, tipo montagem com engrenagem trocada.

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  29. cambio longo tinha os primeiro corcel e as kombi aquela alavanca das marcha parecia taco de beisibol

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    1. chegou internet na roça ou domingo foi pra cidade grande ir na lanrouse?? volta pro fuqueta que é tua praia

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  30. Bob, relações longas, com sobremarcha na última, são melhores para os carros de rua. Tem uma coisa que me intriga: por que essa inflação de marchas em carros com boa relação peso/potência? Tem carro com 6, 7, 8 marchas!

    Andei um pouco no Cruze automático, por exemplo, e achei que o câmbio fica o tempo todo procurando marcha. Se ele é 4+E1+E2, aí é que não faz sentido... Não seria mais fácil adotar o CVT com marchas pré-definidas funcionando o tempo todo?

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  31. Mineirim
    Já postei a respeito sobre o número exagerado de marchas em http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2011/02/inflacao-de-marchas.html. Dê uma lida.

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    1. Valeu, Bob. Aquele post ainda não tinha lido.

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  32. Bob, que Fiesta foi este que você dirigiu cujo o aro do volante tapava os instrumentos?

    Eu tive um Fiesta Rocam 1.6 Hatch 2008, fiquei com o carro até março deste ano. Ele tinha o pacote Pulse, que incluia a regulagem de altura do banco do motorista. Enfim, fiz muitas viagens com este carro (Rio de Janeiro/RJ X Guarapari/ES) e o volante nunca me atrapalhou a visualizar os instrumentos, e olha que tenho 1,9m de altura.

    Aliás, este carro com motor 1.6 oferece um bom desempenho, tem uma boa dirigibilidade (dizem que isso é característica dos Ford) e a mecânica possui soluções boas como embreagem hidráulica e uso de corrente ao invés de correia. Minha reclamação ficava com o acabmento interno, plásticos, barulhos e etc, infelizmente o acabamento ruim parece ser item de série nos carros até R$ 40.000,00

    Abraços,

    Uellington Santos

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  33. Uellington
    Exatamente esse, o 2008. Dirigi-o no lançamento para a imprensa e cheguei a ir depois a uma concessionária Ford para confirmar. Não sei como você conseguia ver o quadro de instrumentos, a menos que haja diferença antropométrica entre você e eu que o favoreça olhar sob a parte superior do aro do volante e/ou você dirija com banco muito para trás.

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    Respostas
    1. Bob, minha esposa tem um Fiesta Sedan Rocam 1 litro 2006 sem regulagem de altura do banco e eu enxergo todo o painel de instrumentos perfeitamente. Aliás, eu consideraria o carro dela bom se não fosse o maldito motor de 1 litro e 66 cv, inadequadíssimo para os mais de 1100 kg do carro. Fosse um 1,6 litro, o carro seria excelente

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    2. Sim, devido ter pernas compridas, eu preciso colocar o banco do motorista todo para trás. Ainda não encontrei um carro onde eu conseguisse dirigir confortavelmente sem afastar totalmente o banco, até digo que se um dia quiser dirigir um fusca, precisarei sentar no banco de trás!

      Abraços,

      Uellington Santos

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    3. CMJ
      O seu é 2006; refiro-me ao ano-modelo 2008.

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    4. Bob, sugiro repetir o teste numa versão com regulagem de altura do banco.
      É um carro com muitas qualidades, e se esse foi o único defeito grave que vc encontrou, pode ser que a regulagem de altura resolva.

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    5. Boa Fabiano, ótima sugestão para o Bob repetir o teste numa versão 2012 1.6 e nos contar o que achou.

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  34. OBRIGADO Bob!!!!!!!!! eh ALCOOL e nao "Etanol"!!!!... pq NOS q o inventamos temos q usar nome estrangeiro???? Eles q se virem para falar ora!!!

    Em nada interferindo na qualidade do texto apresentado, vc escreveu "BlueMoton" quando o correto deveria ser "BlueMotIon".

    Bob, algo que me incomoda nos fox eh a pessima ideia das saidas de ar possuirem as bordas cromadas, sobretudo a da esquerda: Com o sol forte sobre o painel, o cromado reflete no vidro da porta do motorista, exatamente na área do retrovisor, atrapalhando sua visualizacao.... Voce notou isso? Faça o teste.

    Grande abraço
    George

    ResponderExcluir
  35. Aaa sim, em tempo!

    Verdadeiramente o Fox nao eh um carro que me agrade, posicao alta de dirigir, esse problema do cromado no retrovisor, caro demais... sou mais o novo Gol.

    E apesar de nao concordarmos, esse contagiros à esquerda me incomoda... prefiro o contagiros à direita. A única fabricante q ainda "me atende" eh a FIAT...

    Grande abraço!
    George

    ResponderExcluir
  36. Bob, desculpe o excesso de burrice da minha parte, mas como q eu obtenho os números daquelas tabelas - especialmente as 3 últimas colunas - para eu montar uma com os dados do meu carro e levando em conta o diâmetro do pneu?? Eu tenho a relação das marchas e do diferencial, rotação de potencia máxima, rotação de corte, diâmetro dos pneus e velocidade de cada marcha na rotação de corte mas com um pneu menor. Dados do manual do meu carro.

    Desde já, obrigado.

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    Respostas
    1. Lucas,
      Nada de desculpas, estou aqui para isso mesmo, explicar, esclarecer dúvidas. Não sei você domina o Excel, mas as três colunas têm fórmulas que permitem cálculo imediato a partir de dados fornecidos ou calculados nas colunas anteriores. Essas fórmulas quem coloca é o próprio usuário. Mas suponhamos que você não conhece o Excel, vamos as contas usando calculadora.
      A relação total (4ª coluna) é o produto da relação do diferencial pela relação da marcha. Na tabela tem fórmula também.
      Agora calcule o diâmetro da roda (roda com pneu). Multiplique a seção do pneu pelo perfil e divida por 100, multiplique o resultado por 2 e some ao diâmetro da roda (que é em polegada, multiplique por 25,4 para passar para mmm). Tendo o diâmetro da roda, ache a circunferência multiplicando por 3,1416. Agora pegue a circunferência e multiplique-a por 0,06. Guarde esse número na memória da calculadora, pois será o número correspondente à medida de pneu do seu carro para fins de cálculo.
      Para achar os valores da antepenúltima coluna, divida esse número pela relação do diferencial e novamente, em seqüência, pela relação da primeira. Pronto, você achou a velocidade em primeira por 1.000 rpm. Repita para as outras marchas.
      Os reultados da penúltima coluna são obtidos multiplicando os números da antepenúltima coluna pela rotação dividida por mil (5.600 é 5,6, por exemplo). A rotação é a de potência máxima ou a de corte, é você que escolhe, em função do que você quer saber.
      Finalmente a última coluna, a queda de rotação ao subir marchas. Para isso usa-se a razão entre uma marcha e outra, que é dividir a relação mais alta pela mais baixa, como relação da primeira pela relação da segunda. Ache a razão entre todas. A queda será dividir rotação (que você escolheu)por cada razão, queda essa que é para quanto cai a rotação num troca ascendente.
      Algumas pessoas preferem saber quanto cai, não para quanto cai. Nesse caso é só subtrair da rotação usada a rotação para quanto caiu.
      Espero que esta instrução lhe seja útil.

      Excluir
    2. Muito obrigado Bob. Eu conheço Excel sim, mas acho q a melhor forma de ensinar isso é assim como tu fez. Aprendendo assim se resolve qualquer cálculo com a boa e velha duplinha lapis e papel e, conhecendo-se planilha eletrônica, transporta-se as fórmulas sem maiores dificuldades. Já o contrário nem sempre é tão simples.
      E já está sendo muito útil sim, principalmente que agora sei que há uma constante 0,06 alí no meio dos cálculos... hehehe

      Grande abraço.

      Excluir
  37. George
    Opa, faltou o "i" em Motion mesmo, já corrigi, obrigado. Já notei no Fox e em vários carros essas bordas cromadaa, "de luxo" no painel que refletem nos vidros, atrapalhando a visibilidde, péssimo isso. Infelizmente nem todo estilista é motorista. Também prefiro dirigir automóveis normais no que diz respeito altura em relação ao assoalho. E há outro que o atende com o conta-giros na direita: BMW!

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  38. Vectra Elegance 2010.
    É curto, longo? Bem ou mal escalonado?
    Agradeço se alguém fizer a análise pelos números:

    1ª marcha 3,73
    2ª marcha 1,96
    3ª marcha 1,32
    4ª marcha 0,95
    5ª marcha 0,76
    Diferencial 3,94

    Potência máxima líquida
    133 CV (98 kW) a 5.600 rpm (gasolina)

    Torque máximo líquido
    185 N.m (18,9 kgf.m) @ 2.600 rpm (gasolina)

    Pneu
    205/55 R16 - 91V

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    Respostas
    1. Lorenzo Frigerio01/07/12 19:04

      Eu diria que é bem escalonado. A primeira deve ser bem forte e a 5a. deve rodar a uns 2800-2850 rpm a 120 km/h, o que faz dele nem longo nem curto.

      Excluir
    2. Rolim, vc tem tudo o que eu tinha quando postei minha pergunta pro Bob, logo antes da resposta dele ao George.
      Use a explicação do Bob em resposta a mim e faça os cálculos para montar uma tabelinha como as do texto lá em cima. É facil, rápido e até divertido.

      Excluir
    3. Pra quem tiver preguiça de ficar fazendo contas vai aqui o site da Sapinho Câmbios: www.sapinhocambios.com.br. Clicar em "cálculos", depois, alimentar com os dados pedidos e boa diversão.

      Rolim

      Esse Vectra usa uma caixa wide ratio, exatamente a mesma do Astra. Pessoalmente acho o escalonamento dela adequado para o carro em questão, sendo a quinta marcha bem longa (40km/h /1000rpm). Corsa e meriva também usam esse mesmo escalonamento só que com diferencial mais curto (4,19:1 no Corsa e Meriva 1.8; 4,87:1 no Meriva 1.4).

      Excluir
  39. VW por VW, prefiro o PHAETON que tenho em minha garagem.

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    1. Bacana. Eu tbm tenho uns posters bem legais!

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    2. HAHAHAHA!!!!

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  40. Bob, meu Omega poderia bem ter uma sexta né?

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    Respostas
    1. Procure um Lotus Omega que tenha dado PT ou tente montar uma transmissão de Amarok na barca.

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  41. Fiz viagem de 800Km com Bravo e 130Km/h no painel ele vai a 4.000rpm, cansativo apesar do belo ronco...

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  42. Bob, uma dúvida. Eu entendo o conceito do 4+E e acredito ser esse o motivo de que na 5ª marcha não há velocidade máxima definida. No entanto, falando do fox bluemotion, se estivermos a 140km/h (ou acima) em 5ª, teremos torque para acelerar ainda mais ou ter-se-á que reduzir para 4ª?

    Obrigado.

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    Respostas
    1. Sylvio
      Acelera, porém mais lentamente do que se reduzisse para quarta. Tudo vai depender da sua necessidde de acekeração.

      Excluir
  43. Bob
    me ocorreu um dúvida, no seguinte sentido: se os pneus com maior quantidade de sílica tem menor atrito de rolamento, então este menor atrito não influencia também na segurança, diminuindo o poder de frenagem e o "agarre" nas curvas?

    ResponderExcluir
  44. Olá Bob , parabéns pela postagem !,gostaria de saber se existe cambio 4+E para o vw Logus ou troca de engrenagem ,o consumo fica prejudicado quando trafego a 120 km/h com 4000 rpm com o meu ,burrice total da volks !
    Abraço a todos! Fabio .

    ResponderExcluir
  45. reader
    O raciocínio leva a se imaginar o que você diz, mas na verdade não ocorre. Hoje são vários carros no mundo e aqui com tais pneus, sendo evidente que há elevado grau de tecnologia aplicada para garantir segurança. Particularmente, andei forte com este Fox e em momento algum senti falta de aderência longitudinal e lateral.

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  46. Ótimo post, mas discordo completamente do final: "A diferença vale a pena."
    O adicional no preço só valerá a pena depois de cerca de 55 mil quilômetros rodados.
    Para muita gente, isto acontecerá em 4 ou 5 anos, quando já estão trocando o carro.
    Se formos acrescentar o custo financeiro, o ponto de equilíbrio fica ainda mais distante.

    Em tempo: sou fã do conceito, mas a diferença só vale a pena para quem roda muito.

    ResponderExcluir
  47. Puxa, dei uma volta no Fox Bluemotion.... Realmente, na pista a 120km/h é uma delícia... e anda bem até...e é econômico mesmo!
    Sempre preferi esse conforto de conseguir rodar com rotação mais baixa, mais silêncio, etc..
    porém, fica a dúvida:
    Tenho um Gol G5 Power 1.6.
    Vou de Polo por 46k ou Fox Bluemotion por 41k?
    Todas as opiniões que ouço são: "Fox.. que fox.. vai de polo!"
    Que o polo é mais bonito, concordo. Porém, o Fox é mais alto, mais economico e mais silencioso... (seguro mais barato)...

    Bom, vamos ver....

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Ahh, rodo entre 2500km a 3000km por mês.... :(

      Excluir
  48. Bob, tae uma ótima oportunidade p/ vc fzr um tópico sobre cálculos de engrenagens p/ caixas de câmbio, conforme eu havia solicitado à mto tempo atrás.

    À partir da 2ª marcha em diante eu já sei fzr, mas descobrir qual a 1ª marcha ideal se torna um problema.

    Já ouvi falar numa fórmula de cálculo p/ 1ª marcha q leva em consideração o peso do carro + potencia/torque e outros dados.

    Repito o meu pedido! Faça um tópico sobre isso p/ favor!

    ResponderExcluir

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