26 de dezembro de 2012

TROCANDO MARCHAS NA MACIOTA

Foto: Paulo Sérgio Vieira Filho

Ônibus urbano (foto meramente ilustrativa)


Aqui onde moro, mesmo no 18º andar, escuto bastante o tráfego e noto constantemente como os motoristas de ônibus trocam de marcha. Boa parte deles dá uma boa patinada de embreagem a cada troca, percebo isso a cada arrancada do ponto. Não posso afirmar se é de propósito ou é inabilidade mesmo, mas o fato é que o desgaste da embreagem, especificamente o disco, aumenta desnecessariamente com essas patinadas, o que acaba incidindo em maior custo de manutenção e influenciando nas tarifas.

Desde que me entendo por motorista, e isso bem antes dos 18 anos, procuro me esmerar nessa operação relativamente simples e transmiti-la aos familiares ou amigos.

Começa pelo princípio básico de que a embreagem só deve patinar ao arrancar com o veículo e é exatamente para isso que ela existe – e não para trocar marchas, como muitos erroneamente supõem. Seu uso nas trocas de marchas é função secundária. Sempre digo, para explicar bem isso, que um carro pode não ter caixa de câmbio, ter somente embreagem, mas nunca o contrário.

Lembro-me de uma bicicleta motorizada que eu e meu irmão tivemos, a Cyclemaster, que não tinha câmbio, mas somente embreagem. Lembro também dos motores de bicicleta Victoria, de duas marchas e sem embreagem, em que ela não podia arrancar pelo motor por não ter embreagem, exigindo que se pedalasse até certa velocidade para só então engatar a primeira para pôr o motor em funcionamento ou, caso já estivesse, engatá-la.

Cyclemaster, só embreagem, sem câmbio (cyclemaster.web.surftown.se)

É praticamente intuitivo que a embreagem sirva para unir suave e progressivamente o motor, que está funcionando, à transmissão do veículo que se encontra imóvel. Em termos mais atuais, que o acoplamento da embreagem seja tal permita que o veículo saia da imobilidade suavemente.

Gosto de dar o exemplo de se tomar um bonde ou ônibus que já esteja em movimento. Para fazê-lo temos de correr um pouco até atingir a velocidade do veículo para só então pular para dentro. Essa transição é exatamente o que a embreagem faz.

O quanto soltar o pedal ao mesmo tempo em que se acelera é, de longe, a maior dificuldade de quem está aprendendo a dirigir e muitos, mesmo já habilitados, passam um bom tempo até dominar totalmente a técnica.

Ao se trocar de marcha para cima, não há dificuldade alguma para se apertar o pedal de embreagem, mas há ao tirar o pé dele: pode haver a patinagem como a citada dos ônibus, ou um tranco. Como evitar os dois para se obter uma troca de marcha suave é relativamente fácil, mas é preciso entender o que acontece na transmissão.

Ao passar para uma marcha superior o motor passará a funcionar numa rotação mais baixa, isso é facilmente compreensível por todos. Portanto, o momento ideal de a embreagem voltar a acoplar (soltar o pedal) é quando a rotação do motor for aquela que corresponda à velocidade do veículo na marcha que foi engatada.

Para dar um exemplo numérico, se motor for a 3.000 rpm numa marcha e a razão entre esta e a próxima for, digamos, 1,4, a rotação do motor cairá para 3.000 ÷ 1,4 = 2.142 rpm. Essa seria a rotação em que a embreagem deve ser acoplada.

Troca de marcha, arte que quaquer um pode aprender (ehow.com)

É claro que não se vai fazer isso olhando o conta-giros, caso o carro tenha (embora se possa), mas o exemplo serve mostrar que se tem de esperar um certo tempo para voltar a acoplar a embreagem.

Se passar tempo demais, a rotação do motor cairá demais e, ao soltar o pedal, haverá o tranco, pois o motor freará o carro.

Ao contrário, se o pedal de embreagem for solto antes do tempo, o carro dará um pequeno salto para frente, pois o motor, ainda em rotação mais alta, empurrará o carro.

Desse modo, é suficiente o motorista entender o que acontece no momento da troca de marcha e procurar ajustar seu tempo de soltar o pedal de embreagem e voltar a acelerar, como veremos a seguir.

Acelerando antes do tempo

Na condução normal sempre se deve soltar o pedal do acelerador ao efetuar a troca, voltando a acelerar só depois que a embreagem estiver acoplada. Caso se acelere antes haverá a citada patinagem dos ônibus, com desgaste desnecessário da embreagem e, em muitos casos, um tranco que fará a cabeça ser jogada para trás, é incômodo.

No uso extremo, como ao obter máxima aceleração ou numa corrida, para se fazer uma volta rápida, troca-se de marcha sem tirar o pé do acelerador, mas isso castiga muito a embreagem. Isso, claro, no tempo em que não havia câmbio robotizado.

Aceleração interina

Assim como há tranco nas trocas ascendentes caso se demore muito a voltar a acoplar a embreagem, o mesmo efeito ocorre sempre ao se reduzir marcha, e de maneira ainda mais pronunciada. Esse é o "tranco do aprendiz" e muitos motoristas passam a vida inteira ocasionando-o.

Para evitá-lo existe o que se chama de "aceleradinha", mais corretamente aceleração interina. Enquanto se troca (reduz) a marcha, com a embreagem desacoplada (pedal apertado), dá-se uma breve acelerada para que a rotação do motor esteja a mais próxima possível da que terá quando a embreagem for acoplada.

Muitos confundem a aceleração interina pura e simples com o punta-tacco, a operação que se faz durante a frenagem e se deseja dar aceleração interina, para isso freando com a ponta (punta) do calçado  e acelerando com o salto (tacco), embora na maior parte dos casos se acelere com o lado do calçado.

Punta-tacco, dando aceleração interina enquanto se freia

Hoje, graças ao acelerador elétrico de controle eletrônico, a aceleração interina é automática nos câmbios robotizados (nos carros de Fórmula 1 inclusive), nos automáticos epicíclicos (introduzida pela Porsche no 911 turbo em 2005, câmbio epicíclico, antes do PDK) e no Nissan 370Z, único caso de aceleração interina automática conhecido até o momento.

"Troca paulista"

Quando ainda adolescente, no Rio, aprendi que havia um jeito diferente de troca ascendente de marcha, que era chamado entre nós de "troca paulista". Era nada mais que uma aceleração interina subindo marcha que, à luz da razão, é totalmente desnecessária, pois a rotação do motor tem de cair, não subir.

Curiosamente, de vez em quando ainda vejo motorista de ônibus fazer esse tipo de troca, pois trocam de marcha tão lentamente que o giro do motor cai para abaixo do que deveria ser.

Seja como for, o motorista de qualquer tipo de veículo pode se desenvolver na arte de trocar marcha, subindo ou reduzindo, de modo a tornar o rodar mais confortável e, na esteira, forçar os elementos da transmissão o menos possível. Vai valer a pena, garanto.

BS

187 comentários:

  1. Marcos Becker26/12/12 12:04

    Ótimo texto Bob! Lembro do meu primeiro carro, um Chevette Tubarão '75 que hoje está batido, na garagem, aguardando reforma. Queimei muita embreagem até me acostumar com a altura do pedal e o câmbio de 4 marchas. Bons tempos...

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    1. Marcos,
      Eu também me lembrei do meu primeiro carro, por coincidência um Chevette de quatro marchas (ano 1979) - mas não pelo problema de queimar a embreagem, e sim pela facilidade de mudar as marchas sem usá-la, fazendo as trocas "de ouvido", apesar da (ou devido à) falta de contagiros.
      Bons tempos, mesmo!

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    2. Marcos, já tive alguns de carros, de marcas diferentes, mais novos, etc... mas nunca peguei nenhum que tivesse um cambio tão macio como o do meu 1º carro, um Chevette 83, dos primeiros já com 5 marchas! Sem contar o detalhe da alavanca mais à frente e tombadinha, que já ia direto na caixa, sem cabos nem varetas...

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    3. Marcos Becker
      O importante é que você aperfeiçoou sua técnica.

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    4. Marcos Becker26/12/12 13:11

      Alexandre
      Nunca sequer tentei trocar de marchas sem pisar na embreagem, meu pai volta e meia errava as marchas no ex dele, um Monza '91, e aquele barulho de "arranhão" me dava agonia, parecia que ia arrebentar o câmbio.

      Fred
      Nunca pilotei um Chevette com câmbio 4 marchas, mas se estiver tudo em dia o câmbio 4 marchas também fica muito macio. Depois que a gente se acostuma chega a ser quase prazeroso trocar de marchas, e ouvir o bom e velho 1.4 desenvolvendo bem.

      Bob
      Meu objetivo atual e aprender a "câmbiar" atual Escort MK4 do meu pai, não sei se tem algum problema no trambulador ou algum outro componente, mas não consigo acertar marchas de primeira nenhuma vez!

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    5. Marcos Becker26/12/12 14:03

      Perdão, digitei errado ali em cima, eu nunca pilotei um Chevette com câmbio de 5 marchas.

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    6. Marcos Becker
      Não acertar as marchas logo é unicamente problema de trambulador. Arrumar é fácil e barato.

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    7. Tive dois Chevettes 4 marchas 1.4. O câmbio era melhor que o posterior de 5 marchas, já 1.6 'etílicos'.

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  2. Sempre achei que fazia o punta-tacco errado no meu Celta por usar mais a lateral do pé... Quer dizer que eu posso estar fazendo certo? Você que tem Celta, Bob, poderia me dar algumas dicas de como extrair um pouquinho mais do motor VHC-E?

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    1. Paulo
      Claro, você está fazendo o punta-tacco corretamente. / Extrair mais do motor VHC-E não é fácil, é um motor bastante espremido, com 78 cv a 6.400 rpm. Colocá-lo para girar mais que isso é perigoso para as alavancas-dedo de acionamento das válvulas. O que se pode fazer é ter um turbocompressor instalado, mas seria necessário alongar o câmbio. Consulte na internet as firmas que fazem esse serviço, pois não tenho nenhuma para recomendar.

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    2. Bob, não se esqueça daquele Celta com volante aliviado que voce testou. Estou com um dos volantes aliviados do Gilberto no meu Astra antigo, e o carro está delicioso. Um Celtinha VHCE com volante aliviado e polia do comando levemente atrasada deve ficar ótimo.

      Tá aqui o link:

      http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2010/09/quando-menos-e-melhor.html

      Abraço

      Lucas CRF

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    3. Paulo, Bob.
      Como meu carro atual é automático, andei 'treinando' aceleração interina via punta-tacco no Celta da patroa (quando ela não está junto, senão rola um ciúme do carrinho rs). Será que sou eu que estou fazendo errado... ou no Celta é mesmo esquisito fazer esta operação, pois o pedal de freio é muito mais alto que o do acelerador? O fato é que andei me frustrando pois requer muita concentração e não consegui de forma alguma achar uma posição confortável para punta-tacco com aqueles pedais!

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    4. Inside out
      Precisa ver se não dá para regular o pedal do acelerador de modo a ficar mais alto. No meu 2003 dá perfeitamente.

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    5. Eu acho bizarro neguinho descer o cacete no Celta e ver os donos dirigindo como se fosse um Fusca ou Uno com motores 1.6. E a maioria dos motoristas que vejo aqui em Ribeirão demonstram algum prazer em dirigi-lo. Aqui na empresa o pessoal prefere o Celta em detrimento do Gol "G5", mais "luxuoso"....

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    6. O que prova que motorista de frota e entusiasta são coisas diferentes, frotista adora Celta VHC por causa das marchas curtas e a aceleração maior pelo peso baixo, um G5 tem tudo melhor, mas como não tem as marchas de carro de arrancada os "entusiastas" acham "mais carro" o Celta que é "esportivo". É o mesmo tipo de gente que acha carro de mais de 30 mil sempre "luxuoso", ou seja, não entendem de carro

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  3. Bob;

    Você lê pensamentos? Estava pensando nisso justamente esses dias em viagem a Porto Seguro (BA). Como o hotel onde me hospedei fica a 18 km do Centro da cidade, precisei de ônibus circular para fazer meus passeios e uma das coisas que justamente me chamou a atenção eram as trocas de marcha: O motorista engatava a primeira e tirava o veiculo da imobilidade, sem acelerar, depois passava a segunda e acelerava o motor antes mesmo do desacoplamento da embreagem, dando aquele tranco caracteristico. Se é obrigatorio sair em primeira marcha, porque não aproveitar o potencial dela para locomoção, sem dar tranco e os passageiros darem "cabeçada".

    Outra coisa que me irrita é a falta de aceleração interina. Muitos motoristas tiram totalmente o pé do acelerador nas trocas de marcha. Quando o volante do motor é pesado, dá o tempo certo entre o engate da marcha superior e a queda de rotação do motor mas quando o volante é leve...ai complica. Se o motrista for relaxado, a aceleração do carro vira uma sucessão de "cabeçadas" para trás (na hora de acelerar) e para frente (a cada troca de marcha).

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    1. Daniel,
      Esse é o principal motivo de eu detestar andar de ônibus, a menos que tenha câmbio robotizado. As trocas de marchas manuais são muito irritantes. E essa da redução sem dar a interina é outra, como incomoda!

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    2. Normalmente o motorista de ônibus faz isto para "ganhar" velocidade recuperando o tempo de uma viagem, geralmente isto ocorre em ônibus MBB quatro cilindros (que tem pouca potência em baixa rotação) ou em VW limitados eletronicamente (onde geralmente o frotista limita ele na faixa verde do conta giros se esquecendo que para cair na faixa economica na troca de marchas ele deve passar da faixa economica), estes veículos quando carregados "perdem" força, fazendo com que o motorista faça este tipo de procedimento, chega a dar pena de ver o que os conjuntos de transmissão destes veículos sofrem, pois geralmente além de embreagens gastas prematuramente, cardans e diferenciais também também "pagam o pato roubado".

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    3. Faz tempo que não ouço o barulho de "dupla debreagem", especialmente depois da vinda do motor "eletrônico". E são raros os motoristas que trocam de marcha suavemente, tanto que esses motoristas costumam desenvolver maiores velocidades sem incomodar os passageiros, dando a sensação de estar andando mais devagar. Quando o motorista dá muito tranco, a percepção de velocidade aumenta, e quando acontece alguma coisa, independente se a culpa for ou não do motorista do coletivo, sempre tem algum passageiro que reclama na imprensa que o motorista "corria demais"...

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    4. 1k2
      Não existe relação entre dupla-debreagem e motor "eletrônico". É apenas uma questão do tipo do câmbio, não do motor. Correto, trancos e movimentos bruscos do volante dão sensação de "estar correndo".

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    5. Bob,

      Informações preliminares sobre o Corvette de sétima geração, C7, dão conta que o automóvel nas versões com câmbio manual terão um ajuste da injeção eletrônica o qual a GM chama de Active Rev Match (ARM).

      Nesse sistema, a injeção fará as acelerações interinas para marchas acima ou abaixo para auxiliar o motorista na tarefa de trocar as marchas, resta saber se será haverá como desligar para manter os entusiastas satisfeitos em fazer as acelerações "no pé".

      As informações são do blog GM Authority.

      http://gmauthority.com/blog/2012/12/corvette-c7-to-offer-engine-sound-management-active-rev-match-performance-data-recording-functionality/

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    6. Mesma coisa que o 370z já faz e nele pode desligar, agora é ver se não vão fazer mais coisas como nos cambios dos ZR1 antigos que deixavam o carro ruim de dirigir em velocidade baixa para conseguir passar nos testes de consumo e emissões fazendo o velho reaproveitamento ad eternum que a GM faz dos motores

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  4. Uma pergunta:

    Porque é mais fácil fazer marchas sem utilizar a embreagem em veículos "caixa seca?".

    Conheci um motorista que nunca utilizava a embreagem de seu caminhão Ford F-350. Mesmo nas arrancadas, ele tinha por costume estacioná-lo em declives, sair no ponto morto e só então engatar uma marcha, que normalmente era a segunda.

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    1. CCN 1410
      Isso se deve à construção do sistema luva sincrônica-anel sincronizador, que não vai bem nas trocas sem usar embreagem. Na caixa "seca", especialmente nas de engate por dentes grandes (dog clutch) como nas motos e nos câmbios de competição, a troca sem usar embreagem é bem fácil. Não sei como é o câmbio do F-350, mas provavelmente é de engrenagens deslizantes, também fácil de trocar sem embreagem para quem tem habilidade.

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    2. Bob,
      Esses engates rápidos tipo dog clutch ou dog box tem dois incovenientes para quem não está acostumado: o primeiro é que se precisa de muito mais força na alavanca para realizar as trocas; enquanto que o segundo é o barulho característico das trocas, que chega a dar agonia por parecer que o câmbio está sendo operado errado.
      Claro que há um terceiro incoveniente, que é o preço, já que uma caixa assim, mesmo nacional, não é barata.

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  5. Bob Sharp, uma pergunta: tenho um Uno SX 1997 com motor FIASA e injeção monoponto. Ao tentar realizar a aceleração interina nas trocas descendentes de marchas, percebo uma certa demora na aceleração do motor, que credito no poder de processamento (velocidade do processador) do módulo de injeção, um componente de 15 anos de idade de projeto (pelo menos), uma eternidade em termos de Eletrônica Digital e Computação. Já em carros mais novos, como Celta com motor VHC-E, para ficar na comparação de motores de 1,0l, não percebo esse atraso na aceleração. Essa minha impressão procede? Qual a sua opinião? Um abraço.

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    1. Octavio,
      A sua impressão só pode ser correta, mas com certeza se deve à relação do pedal do acelerador, muito lenta. Experimente usar mais curso do pedal e me diga.

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    2. Octavio, acho que sei qual o seu problema.
      Ele não tem a ver com a velocidade de processamento da ECU, mas sim com a arquitetura monoponto e a calibração que a injeção recebeu.

      Tudo começa com a questão do coletor de admissão ser do tipo úmido. Coletor úmido tem um carburador ou TBI na entrada arpergindo combustível e a entrada dos cilindros na saída.
      Um dos defeitos do coletor úmido é a decantação de combustível nas paredes dos dutos, e o volume decantado é função da massa de mistura que passa por ali.

      Quando o motor vem em regime, a película de combustível decantada no duto é constante e vc não tem falta de mistura no motor. Porém, quando vc acelera rapidamente, uma quantidade de mistura adicional atravessa os dutos. Só que a película de combustível precisa ser mais espessa naquela condição do que ela está, e nisso ela absorve uma quantidade grande de combustível, deixando a mistura pobre para o motor num intervalo de tempo muito reduzido, causando um buraco de aceleração.

      É pra resolver esse problema que carburadores tinham bombas de aceleração rápida, que injetavam muito combustível quando se pisava no acelerador.
      O problema da bomba de aceleração rápida é que esse combustível a mais faz o carro gastar mais e jogar as emissões nas alturas.
      Então, nos carros injetados, esse combustível adicional é muito controlado.

      Provavelmente, na sua condição de troca de marcha, com pouca carga e alto vácuo no coletor, o mapa da injeção não forneça mistura suficiente, e o motor apresenta um pequeno buraco de carburação que causa o que vc descreve.

      Eu tenho uma Ipanema EFI, onde também sinto isso, mas numa outra condição.
      Gosto de parar em subidas segurando o carro no freio de serviço e não no de estacionamento. Um movimento coordenado de dois pés em três pedais, e subo sem deixar o carro recuar.

      Porém, quando paro em subidas íngremes, ao transitar o pé direito do pedal do freio para o do acelerador, prevendo uma aceleração maior que a normal, enquanto o pé esquerdo se retira do pedal da embreagem, o motor apresenta um buraco de carburação curto, porém profundo.
      Esse buraco me atrapalha inteiro na manobra. Ou saio cantando pneu (até por transferir peso para as rodas de trás, deixando as da frente sem tração), ou deixo o carro apagar.
      O jeito é parar com o freio de estacionamento, e só soltar o freio na saída com o carro tracionando o suficiente para não retorceder, o que dá uma boa queimada de embreagem.

      No caso do meu carro, na falta da sonda lambda, tem um potenciômetro de ajuste fino de mistura, para calibrar a emissão de CO. Já experimentei mexer nesse potenciômetro, e enriquecendo a mistura fica um carro muito gostoso de dirigir, mas o consumo explode. Porém, com o a injeção calibrada mais rica, esse buraco que te descrevo desaparece, o que mostra que o problema é de calibração.

      Em carros com injeção multiponto e coletor seco, não tenho esse problema todo pra sair em ladeira.

      No seu caso, vá numa boa oficina e teste sua injeção. Além do possível problema de mapeamento da injeção, vc pode ter um bico sujo ou desgastado, ou andando com a pressão da linha de combustível abaixo da ideal.

      Verifique isso.

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    3. Interessantíssima essa observação quanto a motores com coletor de admissão úmido. Mas já vi esse fenômeno acontecer num dos carros da frota caseira, no caso um Fox com motor EA111, que tem coletor de admissão seco. Ele tem acelerador eletrônico e percebi que uma das suas funções de segurança inibe o motor de sair de idle quando se aperta o pedal muito rapidamente. Isso me torra o saco (pra usar um termo menos deselegante) em reduções de marcha com aceleração interina quando o espaço pra frear não é tão grande e tudo tem que ser feito meio rápido antes da inserção do carro em curva (por exemplo). Tanto que consultei um amigo, engenheiro da VW, que participou do desenvolvimento desse motor. "É assim mesmo", disse ele, o que iniciou uma longa conversa na qual aprendi ainda mais algumas características do software de gerenciamento do motor (e do acelerador eletrônico) EA111. Tudo é previsto. Até o caso de um motorista entrar em sua garagem tendo um ataque cardíaco, batendo numa parede e mantendo o câmbio em neutro e premindo o pedal do acelerador em WOT. A versão do Fox caseiro tem 40.000 passos de programa (o carro é 2008), enquanto que os mais recentes tem mais de 70.000 passos. Tive inclusive que ouvir, ao reclamar do estilo "Grande Irmão" de gerenciamento, que o carro não foi feito para pessoas consideradas como fora da curva padrão, que é o caso de muita gente que escreve e lê Autoentusiastas.

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    4. André,

      andei muito tempo num Monza 2.0 EFI do meu serviço, e percebia esse buraco ao acelerar rapidamente. Então, já prevendo esse buraco, já acelerava levemente (uns 2000 rpm) poucos segundos antes, e, com "a garganta limpa", ao se acelerar rapidamente, o motor aceitava numa boa.

      Mas essa questão da baixa velocidade de processamento citada pelo Octavio, acredito ser possível senti-la no meu astra 95. Depois de uma "grilada", como ocorre ao se colocar carga de maneira bem rápida, percebe-se que o motor fica sem foça por alguns bom segundos. Gradavimante, ele vai recuperando. Tenho a impressão que diante da detonação, a injeção atrasa muito o ponto e lentamente vem recuperando-o.

      Irineu,

      certa vez aluguei um Gol geração V. Te confesso que nos 100 km que andei com o carro não consegui ter uma conversa civilizada com o acelerador eletronico. Todas as trocas de marcha deixaram a desejar. Acho que o acelerador eletronico ajuda o motorista de mediano para baixo. De mediano para cima, atrapalha.

      Abraço

      Lucas CRF

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    5. Aproveitando essa conversa, o Chevette apresenta umas situações interessantes, mesmo depois de quente. Em muitos casos, saindo de curvas em baixa velocidade, por exemplo, ao atravessar um cruzamento e após isso acelerar para acessar a transversal, ele engasga como se faltasse combustível. Se faço a mesma aceleração, em linha reta, ele vai liso.

      É um DL 1.6/S gasolina equipado com carburador Weber 460, algum palpite?

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    6. Rafael Hagi
      Leva jeito de ser nível da cuba baixo demais.

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    7. Raphael,
      Pior sou eu, que uso uma dupla de Solex C40 e em curvas para direita, somente para a direita, dá falta. A leitura da sonda baixa de 880-900 mV para algo abaixo de 680 mV algumas vezes. E para piorar resolvi calçar as agulhas com arruelas, o que teoricamente baixaria ainda mais o nível das cubas, só que ao invés de piorar as faltas elas quase desapareceram, além de agora o carro ficar afogando na lenta e dando falta em retas.
      Resumindo: ainda vou apanhar muito desses carburadors até achar o acerto correto.

      E aproveitando o embalo do meu relato, alguma idéia Bob? Já gastei algumas boas horas tentando acertar isso e até agora nada.

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    8. Irineu,

      No começo estranhava bastante o acelerador eletrônico do fox, mas com o tempo me acostumei e as acelerações interinas saem perfeitas quase todas as vezes. Tem que compensar um pouco o delay dando mais acelerador. E na hora de arrancar com ele andando de primeira na marcha lenta, tem que esperar aqueles 0,5s que ele leva pra entender que vc realmente quer WOT.

      Ele tem um interruptor na embreagem que imagino que sirva exatamente para ajudar o algoritmo nessas horas.

      O do Gol G4 que temos na frota da empresa que eu acho que "segura" demais a aceleração, parece que tem um volante de 200kg.. Já os Mille é relar no acelerador para ele subir de giro

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    9. Irineu, acelerador eletrônico é coisa que eu não gosto. Todo carro que eu dirijo com acelerador eletrônico fica parecendo xoxo, mesmo sendo mais potente que meu carro.

      Existem estratégias e mais estratégias para esses aceleradores, mas tem coisas muito estranhas aí nesse meio, masi do que vc possa imaginar.

      Se vc vai na Europa, muitos desses carros pequenos, do porte do HB20, usam motores 1,4 litros aspirados. Já carros do porte do Cruze, que antes usavam motores de 2 litros aspirados, hoje usam motores 1,4 litros turbo por questão de downsizing.
      Pense nesses carros parados lado a lado num sinal. Na hora que o sinal abre, o acelerador do carro pequeno abre lentamente pra reduzir emissões. Já no caso do carro maior, o turbo ainda não está pressurizando, e o carro tem que oferecer a mesma sensação do motor 2 litros aspirado mas com motor bem menor. Aí o acelerador eletrônico do carro maior não só abre rápido, como abre bem mais do que o motorista está comandando. Dane-se as emissões ali, vale a sensação do motorista.

      Veja que o carro pequeno é bem mais leve que o carro grande. Com praticamente o mesmo motor até o turbo começar a pressurizar, o pequeno passa uma sensação de aceleração inicial melhor que o grande se as borboletas forem abertas iguais.

      Temos aqui uma questão mercadológica aqui tão importante quanto emissões ou dirigibilidade do veículo.
      O carro pequeno é bem mais barato que o carro grande, e tem que passar a sensação de ser um carro inferior ao grande. No instante que o pequeno passar a oferecer mais que o grande custando bem menos, a fábrica deixa o consumidor tentado a comprar o produto mais barato, que é o menos interessante de vender.

      Pense nisso.

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    10. É tudo questão de programação, nunca vi alguém reclamar do acelerador eletronico de uma BMW. O problema é que aqui no nosso mercado impera o sub produto e o pior é que até aqueles com mais conhecimento começam a apoiar o atraso no lugar de apoiar a melhoria dos produtos, aqui mesmo nunca falam nada disso nas avaliações e esses defeitos são dados ao "acelerador eletrônico" no lugar do que é a verdade, que é um trabalho ruim

      Aqui usam acelerador eletrônico só pra passar em emissões e não se preocupam em programar direito, claro que dá em coisas ridículas como esperas de mais de 1 segundo para a resposta como acontece em vários carros. Também usam pra disfarçar motores mal feitos, etc. Usar pra encher um turbo mais rápido? Isso é função do acelerador eletrônico mesmo nada de errado

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  6. e trocar marcha sem usar a embreagem, mesmo que elas acontecem suavemente sem trancos, solavancos ou raspagens... prejudica os aneis sincronizadores?

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    1. Anônimo 26/12/12 12:27
      Se não houver nenhuma resistência para o engate da marcha ou arranhada, não prejudica. Nas convém evitar, pois além de tudo a troca feita assim é mais lenta.

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  7. Bob, o que é mais inacreditável: Na auto-escola ensinaram a minha noiva a ficar pisando na embreagem durante todo o tempo em que se está arrancando, em primeira marcha, soltando totalmente somente de segunda para cima! Haja embreagem para aguentar esta prática absurda. Ainda bem que ensinei à ela o correto, hoje, ela até pratica a aceleração interina e o punta-tacco!

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    1. Rafael,
      Como ensinam errado, é impressionante! E você fez muito bem em ensinar a ela esses dois pontos, parabéns.

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    2. À época em que fiz a prova para habilitação no RJ, os fiscais chegavam a descontar pontos de quem tirasse o pé da embreagem enquanto em primeira marcha. Absurdo dos absurdos.

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    3. Caio Cavalcanti
      Só mandando prender, para deixar de ser burro...

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    4. Bob, passou da hora de você falar do ensino porco das autoescolas, que inclusive ensinam candidatos a ter vícios. No meu caso, o instrutor me orientava a acender só lanterna de noite (a maior parte das aulas que tive foi de noite, por causa de agenda), bem como me pedia para ficar com a primeira marcha engatada e com a embreagem pisada com o farol fechado, isso sem falar do clássico lance de só poder ir até a terceira marcha e não ultrapassar 35 km/h.
      Tais "conhecimentos" não se perpetuaram com este que te escreve por ele ser autoentusiasta e saber desde antes de me habilitar que é preciso acender farol e deixar o carro em ponto morto quando parado. Porém, meu irmão, que não entende do assunto, faz uma série de leiguices que não saberei se aprendeu com algum instrutor ruim ou se é puramente vício, como ficar com uma só mão no volante e a outra sempre na alavanca de câmbio, ficar com o banco excessivamente para a frente, retrovisor interno mal regulado (ainda mais quando os carros de hoje têm retrovisores externos dos dois lados e o central não mais precisa compensar a ausência de um retrovisor na direita) e outras. Já tentei ensinar meu irmão a fazer as coisas certas, mas ele se recusa a aprender. Logo, o máximo que posso fazer é não comprar um carro usado dele por saber quem o dirige.

      Ainda assim, quando ainda eu, ele e meu pai usávamos um mesmo carro, um Corsa B que era uma bomba, um dos muitos defeitos que ele teve necessitou que se abrisse o câmbio para trocar uma pecinha bem besta, perguntei sobre a embreagem para monitorar o desgaste do componente (ainda mais com três pessoas e uma delas sendo especialmente cheia de vícios ao volante) e o mecânico disse que ela estava como nova, mesmo já tendo passado de 60 mil quilômetros.

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    5. Aqui em Ribeirão Preto o aluno tem que tirar o pé totalmente do pedal, cheguei a ser reprovado por isso. Na segunda tentativa, tirei o pé esquerdo do pedal, apoiei a ponta atrás do pé direito e depois pisei novamente na embreagem para engatar a terceira. E com tranco duplo, já que com carro 1.0 tem que engatar a segunda rapidinho...

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      Tentei visualizar mas não consegui entender "tirei o pé esquerdo do pedal, apoiei a ponta atrás do pé direito". Pode explicar para mim e para oe leitores? E por que você diz que tem que engatar logo a segunda em carro 1-litro?

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  8. Só filmar um semáforo durante o dia que vai ver o show dos horrores dos carros sacudindo, tanto para parar (freiam demais e em cima) quanto para arrancar (sacode tudo, coitado dos passageiros). Não é só com ônibus não, mas em geral...

    Inclusive acho que o motorista profissional, justamente pelo título de profissional, deveria dirigir com maestria, não apenas durante as trocas de marcha, arrancadas ou reduções de velocidade, como também com cuidado, calma e responsabilidade.

    Ah, antes tarde do que nunca, mas Feliz Natal pro pessoal do AE!

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    1. "Inclusive acho que o motorista profissional, justamente pelo título de profissional, deveria dirigir com maestria, não apenas durante as trocas de marcha, arrancadas ou reduções de velocidade, como também com cuidado, calma e responsabilidade."

      Falou tudo!

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    2. Frenagens em excesso é o que mais se vê aqui em São Paulo. Plante-se atrás de um prego qualquer e ficará irritado de ver o quanto de vezes o brake-light se acende. O idiota não sabe que mesmo carro automático reduz bem a velocidade quando simplesmente se tira o pé do acelerador.
      Mais frenagens em excesso vemos quando esse mesmo prego vai abordar uma curva. Exatamente no ápice, quem vê carro como apenas um eletrodoméstico fatalmente irá apertar o maldito pedal central (ou retangular, se automático ou automatizado) e irá enviar rubras informações luminosas para a córnea de quem estiver atrás, informações essas que, até pela cor vermelha sendo excessivamente mostrada em pouco espaço de tempo, gerarão irritação aparentemente sem causa. Alça de retorno semaforizada no canteiro central, daquelas em que você tem de virar o carro só mesmo quando o sinal acende? O idiota dará um jeito de frear bem no ápice da curva e bem na hora em que o sinal estiver passando para o amarelo, fazendo com que sua recuperação de velocidade tenha de ser abortada porque o sinal fechou.

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    3. Grande parte dos motoristas brasileiros, porque não observam o que acontece um pouco mais à sua frente, porque são muito inseguros ou as duas coisas juntas, freiam em excesso.

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  9. Bob, saudações, poderias nos fazer o favor de apresentar algumas considerações sobre as antigas caixas ditas "secas", ou seja, sem sincronização, sobremaneira sobre como melhor proceder na troca? Já pude sentir ao guiar Ford modelo A e fazer a dupla debreagem, mas ignoro os pormenores técnicos.

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    1. Prof. Chico
      Até que a coisa toda é relativamente simples, usando a dupla-embreagem (ou dupla-debreagem). Tudo se resume em dar às engrenagems (deslizantes, no caso do Modelo A, engate dente a dente, não por luva de engate) condições para que girem iguais entre si. para então uma poder engrenar com a outra. Nas trocas ascendentes, tirar da marcha, com a embreagem acoplada (pé fora do pedal) esperar que a rotação do motor caia o suficiente, desacoplar a embreagem e engatar a marcha imediatamente superior. Nas reduções, tirar da marcha, dar uma acelerada no motor com embreagem acoplada, desacoplá-la e engatar a marcha inferior.

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  10. Muito bom o texto. Agora, não é fácil fazer o punta-tacco! Estou "treinando" há cerca de um mês e confesso que ainda não aprendi...

    Tenho um Focus 1.6L 2011 (com ABS) e o considero um carro difícil para tal prática. Não sei o que ocorre. Acho a assistência a frenagem deste carro um tanto exagerada. As "cabeçadas" já começam no simples ato de frear, pois é difícil dosar o freio sem que o mesmo "grude" demais. Daí, ao movimentar o calcanhar ou o lado externo do pé, levo outra cabeçada.

    À propósito Bob, será que pode estar havendo algum erro com a programação do freio do meu carro? Em baixas velocidades, 20 km/h por exemplo, onde o efeito é mais sentido, tenho que me concentrar para que o freio não fique "freando" demais o carro e dando cabeçadas. Aqui em casa também tem um Corsa 2009 e um Fiesta 2008 e este "problema" não ocorre. Ambos freiam liso.

    Abraço.

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    1. Celestino, peço licença para responde-lo. Talvez por uma questão de adaptação ao gosto do esperto consumidor brasileiro, segundo o qual freio bom "é aquele que só de você olhar para o pedal o carro já pára" suponho que as fábricas estão exagerando na assistência do servofreio, resultando em pedais excessivamente sensíveis. Se andares em um carro mais antigos, verá que a resposta ao freio é bem mais intuitiva, requerendo mais força. Isso é perceptível num mesmo modelo, mas de anos diferentes. Tive dois astras, 06 e 09, é o mais antigo era bem melhor de se frear.

      Abraço

      Lucas CRF

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    2. Celestino
      Com certeza a calibração do servofreio do seu carro está errada. Pode ser que a válvula de comando da atuação do servo esteja fora de especificação, abrindo cedo demais. É preciso verificá-la.

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    3. Outro problema que acontece em alguns carros é que a central ignora o sinal do acelerador quando se está freando. Não lembro exatamente qual o modelo, mas já vi casos em que não ocorre o famoso delay do acelerador eletrônico durante o punta-tacco, ele simplesmente não responde.

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    4. Carros da Ford costumam ter freios bem sensíveis. É questão de costume mesmo. Para frear suave, é preciso encostar no pedal bem de leve. Fora isso, são bem moduláveis.

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  11. Bob, quanto aos motoristas de onibus, acredito que nao seja falta de tecnica, mas muito pelo contrario, muita tecnica para destruir. Acho que querem descontar o descontento com o empregador no equipamento e nos passageiros. Observe bem que eles nao tiram o pé do acelerador ao trocar as marchas. Passam a primeira, arrancam e com o motor todo acelerado vao trocando as marchas. De primeira para segunda, cuja marcha ainda tem muita forca o desconforto para os passageiros é enorme. Os motores diesel que movimentam esses brutos sao muito fortes e a embreagem de muita forca de pressao nao patina muito ao soltar de uma vez, entao o tranco forte. Andei muito de onibus e é exatamente isso que fazem. Os que fazem barbeiragem nao ficam resumidos as trocas de marcha. Percebe-se quando vao subindo a calcada com a roda traseira em curvas, nao tem nocao de espaco etc. Ai ja se percebe o uso ruim do veiculo em tudo.

    Tenho um focus mkII e uma coisa que percebo é que o isolamento acustico do carro atrapalha trocar as marchas. Eu uso muito o som do motor pra controlar as trocas sem trancos, mas as vezes é inevitavel. As fabricas deveriam pensar um pouco nisso ao desenvolver os veiculos. Acho muito importante essa "conversa" carro-motorista!

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    1. Thiago,
      Justamente o que vem depois da fase do tranco é a patinagem, sinal de que a embreagem começa a ficar fraca.

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  12. Ótimo texto, Bob! Muito didático e fácil de leigos entenderem, sem deixar de ser interessante para os iniciados. Vou passar o link para meus amigos!

    Abraço!

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  13. Tem mais um detalhe que poderia ser comentado por aqui. Tem gente que gosta de ter "força no motor", como o meu pai justifica... e que prefere acelerar o veiculo sempre antes de subir para uma próxima marcha. Isso é extremamente desconfortável para quem é passageiro.

    Exemplo, o carro está a 60km/h em 3ª marcha e o condutor resolve andar a 80km/h. Quem é suave, simplesmente joga uma 4ª e vai acelerando com calma até a velocidade desejada. Já os mais brutos mantém a 3ª engatada, espicham até os 80km/h e somente trocam de marcha quando não houver mais aceleração. Isso incomoda, é desnecessário e nem um pouco econômico.

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    1. Perneta,
      Claro, não é sempre que precisa de máxima retomada de velocidade.

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    2. Não há nada de errado em esticar marchas! Teu velho sabe o que é bom...

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    3. Não há nada errado nisso, desde que se faça tudo com suavidade, sem cabeçada nem tranco.

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    4. Para mim jogar marcha para cima para acelerar é novidade, coisa de quem gosta de manter o motor chocho. Nesse exemplo aí, 60 p/ 80km/h em terceira, continuo nela.

      Até porque colocar uma marcha mais alta e ficar afundando o pé para chegar na velocidade gasta mais do que uma boa aceleração progressiva.

      Eduardo Trevisan.

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    5. Sozinho tudo bem, mas levando carona, o motorista não pode continuar dirigindo da mesma maneira. Deve-se mudar o estilo de condução levando em conta o bem estar das outras pessoas.

      Acho que todo mundo já deve ter sentido como é ruim pegar um taxi aonde o taxista mal sabe trocar as marchas...

      Inclusive o Bob já abordou esse assunto algumas vezes, lembro que ele comentou sobre como é ruim para os passageiros quando o motorista acelera e freia muito no meio da curva.

      Dá para andar rápido sendo suave, chegando ao ponto dos passageiros não notarem nada. Também já vi motoristas andando devagar mas fazendo o carona ficar enjoado no banco de trás.

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  14. Bob, quem teve Fusca/Brasília aprende com maior propriedade a fazer essas trocas corretamente? Acho que só após comprar um aprendi a fazer corretamente as trocas!

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    1. Wagner Bonfim
      Creio que não, esse assunto é o que se pode chamar de 100% genérico.

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  15. Excelente texto, Bob! Lembro-me de quando comecei a dirigir, eu praticava a redução de marchar (coisa que as auto escolas não ensinam) mas patinando a embreagem.

    Algum tempo depois tive o prazer de conduzir um Alfa Romeo Ti do pai de um amigo, e nesse as marchas descendentes não entravam de jeito nenhum sem aceleração interina, não sei se por problemas do câmbio ou se é da natureza do veículo. Da necessidade de realizar a manobra para a condução do carro e o aprendizado para usar sempre na vida foi um pulo!

    Quanto aos motoristas de ônibus, também vejo a falta de destreza deles ao comandar o câmbio e mesmo a total falta de conhecimento sobre a máquina em geral. Não é difícil aqui em BH, onde temos muitas subidas, o motorista não deixar o turbo encher e já ir trocando as marchas, aí fica naquela põe 3a, não aguenta, estica um pouco a 2a, põe 3a, não aguenta... Freadas então, dá pra contar nos dedos os motoristas suaves.

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    1. Filipe Scalioni
      O câmbio dos Alfa Romeo utilizava sincronizador Porsche, que são duros de engatar realmente, tendo, inclusive, sido a causa das reclamações de engate difícil da 1ª e 2ª do Fiat 147, até mudarem para BorgWarner. Até a Porsche abandonou o sincronizador que é sua patente em nome da facilidade de engate. / Realmente, falta destreza dos motoristas de ônibus (a maioria), como você disse.

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  16. Legal, Bob. Gostaria de fazer algumas observações.

    Como você já deve ter notado em outros comentários meus, sou crítico ferrenho dos automáticos e defensor fervoroso dos manuais. Seu texto deixa claro que a troca de marcha suave (e posso garantir que as minhas são melhores que a de muitos carros automáticos)é uma arte, um prazer. Fazer aceleração interina e punta tacco já virou um hábito: faço sem perceber.

    E olha, acho uma verdadeira vergonha os carros que fazem aceleração interina automática. É o motorista dando o seu atestado de incapacidade. Depois que se aprende, é tão prazeroso faze-la, é um pequeno desafio que agrada aos ouvidos e aos sentidos. Da mesma forma, acho absolutamente ridículo esses carros que fazem baliza sozinhos. Preguiça, inabilidade ou exibicionismo? Ou um misto dos três? Encaro uma baliza apertada como um divertido teste. Se estiver de Omega, então, com aquele fabuloso angulo de esterçamento, é mole!

    Abraço
    Lucas CRF

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    1. Lucas
      Até que não me incomoda a aceleração interina automática, mas, estou com você, carro manobrar sozinho não tem nada a ver. E, claro, com um Omega estacionar é bem fácil.

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    2. Lucas, temos que lembrar apenas que existem "autoentusiastas" e existem cidadãos que somente querem sair de um lugar e ir pra outro, sendo o carro meramente ferramenta pra isso, com conforto, mesmo que pra nós pareça chatíssimo! Ainda, existem os que tem determinadas dificuldades/limitações, cujas "facilidades automáticas" nos veículos modernos são essenciais: para alguns idosos, que já tem uma percepção e movimentos mais lentos, para os que têm alguma dificuldade de visão, para os que utilizam carros com adaptações...
      Eu também não me imagino com carro automático, me dá prazer o sentir as trocas de marchas manualmente e tal. Mas minha mãe, por exemplo, não tem o menor interesse em carros, nem em direção, dirige a hora que precisa; se o Uno dela fizesse baliza sozinho, ia ser uma maravilha! E os carros são pensados pra todos!!!

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    3. Vergonha? Tem gente que tem dificuldade com baliza e até entusiasta pode ser assim, tem piloto que não gosta de fazer baliza. Quem não quer não compra o sitema

      Aceleração interina automática é ótima em cambio automático por motivos obvios e em manuais tem vantagens para desempenho que o motorista por melhor que seja não faz igual

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    4. É, Fred. Temos que ponderar. Mas me incomoda muito deixarmos de termos um carro em versão manual. Poderíamos ter carros legais com a simples adoção de uma caixa manual. Imagine só, por exemplo, um Corolla 2.0 manual. Deixaria de ser um simples meio de transporte para ser um sedan relativamente entusiasmante.

      Abraço

      Lucas CRF

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    5. Anonimo de 26/12/12 22:06,

      Desculpe-me, mas vou discordar. Dificuldade com baliza é vergonha, sim, tanto é que é um dos itens cobrados no exame para tirar a CNH em algumas cidades, BH por exemplo. Se o cabra tem dificuldades em fazer baliza, deveria reavaliar se continua dirigindo.

      "...tem vantagens para desempenho que o motorista por melhor que seja não faz igual". Esse motorista a que voce se refere é o mesmo piloto que não sab, ops, não "gosta" de fazer baliza? Deve ser. Com treino e bom vontade, qualquer um faz acelerações interinas perfeitas. A propósito, tem carro automático tido como exemplo de prazer de dirigir, que faz acelerações interinas muito da "meia-boca". Qual? BMW 130.


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    6. Dificuldade e saber fazer são coisas diferentes, saber fazer qualquer um com CNH que não comprou carta e que dirige de tanto em tanto sabe, além disso gostar de fazer baliza não é obrigatório pra ser entusiasta, carro é bom andando. Assim como tem gente que dispensa trocar marchas no meio de um engarrafamento e compra um automático pra isso tem gente que não gosta de fazer baliza e compra um sistema assim. BH é moleza, tem cidade que vaga é só na rua e é tudo apertado e apressado, se você demorar pra fazer a baliza já leva buzinada, num vai e vem do trabalho você vai ter que fazer umas 3 dessas só pra isso, se for pra mais algum lugar vai ter que fazer mais vezes. Fazer 1 por dia é muito diferente disso

      Sobre aceleração interina, qualquer um faz perfeita, só que em automático é mais do que óbvio que você não consegue fazer isso sem estar no modo manual, já que a hora que o cambio decide trocar de marchas não é sabida pelo motorista (por que é um automático oras), se a BMW errou nisso é outra coisa, deve ter uns 10 anos que qualquer automático 4 marchas faz aceleração interina sem problemas e qualquer tiptronic faz bem. Em manual esse sistema é o melhor que tem pra virar tempo, porque um pé não opera direito dois pedais ao mesmo tempo por mais prática que tenha o piloto, pra fazer "punta tacco" andando devagar é muito diferente e quem quiser fazer sozinho nesse caso desliga o sistema

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  17. Na minha opinião, alguns aceleradores eletrônicos não colaboram para trocas de marcha, acelerações interinas e punta-taccos bem feitos. Certos modelos tem uma programação que mantém aberta a borboleta alguns instantes após aliviar o acelerador. E dá-lhe pequenos trancos até pegar a manha.

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    1. Acredito que isso seja com relação à calibração mais lenta do acelerador. A gm que adora isso, tive dois corsas 1.4 e lhe digo que eles têm a resposta muito lenta ao toque no pedal do acelerador. Se você, de forma rápida, descer o pedal até o fundo e soltar, a rotação não chega a 2000rpm. Se você pegar um gol g5, ele tem o "acelerador" mais arisco. De qualquer forma isso não significa que o corsa ande pouco, é apenas uma característica dos seus comandos. No onix melhoraram a calibração do acelerador.

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    2. Caio, percebo isso quando estamos subindo marchas e a plena carga. Você está acelerando fundo, tira o pé do acelerador, aperta a embreagem e ainda assim o giro vai lá no alto! E aí, claro, vem o sopapo da marcha seguinte. O Jalopnik já publicou algo a respeito. Tá aqui:

      http://www.jalopnik.com.br/como-a-eletronica-interfere-na-pilotagem-parte-1-acelerador/

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    3. Essa coisa da injeção é detestável, odeio! Também me irrita demais a transição do cut-off da injeção, tem uns carros que andam aos trancos.

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    4. Lorenzo Frigerio26/12/12 15:27

      Anônimo das 14:46, tenho um Calibra cujo acelerador é por cabo, e ele também tem essa subida lenta de giro em ponto morto. Isso não acontece em carros carburados. Mas é notório que os carros da GM trabalham "pobres".

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    5. No meu Corsa Econoflex 1.4, quando o motor esquenta o giro demora a cair. Quando está frio é algo mais natural, o giro despenca.
      Demora algum tempo até pegar o macete...

      Mas não reclamo, pois o Fox 1.0 VHC que eu dirigia antes tinha uma resposta de acelerador MUITO mais lenta.

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    6. Essa questão da mistura pobre e da subida algo lenta dos giros eu tbm percebo no meu Astra 2002 (acelerador por cabo tbm). Até tbm instalei nele um volante aliviado do rapaz de Ctba, o que melhorou bastante na condução do carro. Mas em ponto-morto o ganho de rotação é lento a mesma coisa. Motor funciona "desanimado"....

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    7. Lucas,
      No carro que observo esse efeito da programação, não há subida lenta de giro, mas quando levanto o pé do acelerador, dá para perceber que as rotações do motor estabilizam durante alguns instantes e só então diminuem. Acontece em todo tipo de situação, plena carga ou não.

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  18. Caio Cavalcante
    Nunca notei isso, mas pode ser. Essa programação de deixar a borboleta aberta por alguns instantes tem a ver com o controle de emissões, em particular as de óxidos de nitrogênio. Temos que aprender a conviver com isso, infelizmente.

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    1. É verdade Bob Sharp, no Celta VHC-E se você dar um tempo para trocar a marcha, ela entra suave, sem trancos. Não sei se tem a ver também com o volante do motor pesado, coisa bem comum nos carros GM.

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    2. Luiz AG
      Não, pelo contrário, o volante mais leve facilita as trocas de marchas, especialmente as ascendentes. Além, claro, de facilitar a aceleração interina.

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    3. A questão da borboleta aberta por alguns instantes vem desde a entrada em vigor do Proconve, não sei se fase I ou II, em 1989. Os carburadores pós Proconve possuíam um dispositivo para retardar o fechamento da borboleta do 1º estágio. A Weber chamava esse troço de "dash-pot". Não era a coisa mais agradável para se guiar, eu mesmo acabei por eliminar o sistema numa Parati 90 que tive e que usava um TLDZ.

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    4. Dirigi um corsa 99, que tem acelerador a cabo, e só pode ter algum dispositivo mecânico no corpo de borboleta para demorar para cair o giro. É impressionante o tempo que leva pra cair o giro, tem que levar meia hora para engatar a próxima marcha ascendente ou então gastar embreagem. Dei uma pesquisada, porque o negócio é muito absurdo, e alguém disse que essa seguração toda de giro é normal, que serve para manter o vácuo do servo freio em frenagens fortes em velocidades altas, pois os motores 1.0 gerariam pouco vácuo.

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    5. Bob,
      Sim, é pura questão de hábito. Apenas me incomoda por tornar as trocas de marcha mais lentas.

      Aproveitando, foi um imenso prazer conhecê-lo pessoalmente.

      Um grande abraço

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    6. Patrick, se não me engano no Corsa o sistema não era por amortecimento da borboleta mas sim pela abertura prematura do atuador de marcha lenta.

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  19. Acho que o problema se deve ao fato de que hoje qualquer um dirige um caminhão ou ônibus. A tecnologia os transformou em simples automóveis, apenas maiores e mais pesados. Hoje a redução ou troca para caixa baixa ou alta é feita por um simples botão. O vídeo abaixo mostra um desses profissionais hoje em extinção. O tio dá umas raspadinhas, o que é natural, pois se trata de um International V8 a gasolina que a meu ver, por trabalhar num giro mais elevado que um diesel, dificulta ainda mais as coisas.
    Abraço, Cesar

    http://www.youtube.com/watch?v=xAADEoJpTFQ

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  20. Bom, eu nunca dirigi um ônibus urbano pra fazer alguma crítica construtiva, apenas digo que geralmente é irritante como passageiro. Mas me lembro de uma amiga que dizia que seu pai trocava marchas como motorista de ônibus...

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  21. Bob, eu acreditava que essa aceleração interina tinha que ser feita com a embreagem acoplada, inclusive achava um desperdício de tempo ter que pisar na embreagem três vezes pra fazer uma redução, ou seja, desacoplava a embreagem, jogava ponto morto, acelerava, desacoplava novamente a empreagem, engatava a marcha reduzida e mais uma vez desacoplava a embreagem (embora eu já estivesse bem "treinado"kkk). Vivendo a aprendendo. Parabéns pela matéria!

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  22. oliveira_jc26/12/12 15:03

    Um tempo atrás li uma publicação da Allison Transmission de que seria mais barato para as empresas de transporte e coleta o veículo ter caixa automática. Com caixa manual não seria somente o disco que estragaria rápido e levaria a perda de tempo com reparo, mas todo o sistema de transmissão, eixos, até ligação às rodas, que sofrem com os maus tratos. A parada para manutenção da caixa automática é somente para a troca de fluido, hoje bem espaçada, e troca dos discos bem a longo prazo.

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    1. oliveira_jc
      A Allison tem razão no que apregoa, do ponto de vista técnico. Só não sei até onde vai o custo-benifício vantajoso, pois imagino que seja um câmbio de preço elevado.

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  23. Um câmbio automatico também requer muita sutileza para se dirigir na "maciota". São poucas as pessoas de sabem como dosar o pé direito para ajudar o câmbio trocar macio.

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    1. Motoristas de carro automático tendem a partir muito para a ignorância. Tem um veículo lento adiante? Lá vai um kick-down jogando para o relho o consumo e o ruído. Não existe na mente dessas pessoas a possibilidade de se fazer uma ultrapassagem mais espaçada, sem redução de marcha e mantendo o carro bebendo um pouco e berrando em nível aceitável. Subida adiante? Tome kick-down para o carro não perder velocidade. Não existe na mente dessas pessoas aquelas números abaixo do Drive ou a possibilidade de explorar a curva de torque do motor o máximo possível para se manter na marcha mais alta possível para a condução adequada. Precisa reduzir velocidade? Pra que freio-motor se dá para ficar pisando no freio a disco (ou a tambor) freneticamente? Depois não sabe por que pastilha dura menos em carros que trocam de marcha sozinhos.

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  24. Bob,

    Continuando de certa forma no assunto, no último mês troquei o kit de embreagem do meu Celta. No uso ela trepidava o e o pedal estava exessivamente baixo e pesado. Com a troca colocaram o pedal muito alto, já abaixei um pouco mais ainda continua alto na minha opinião. Há um melhor ponto de regulagem para a embreagem, ou posso colocar na posição que para mim fica mais confortável?

    Att,

    Danilo

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    1. Danilo,
      Pode abaixar o pedal ao seu gosto, mas tem que haver curso suficiente para total descoplamento da embreagem, comprovado por engatar a ré 1 segundo depois de apertar todo o pedal, estando motor (e câmbio) aquecido.

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  25. Anônimo 26/12/12 14:50
    Ao acelerar com a embreagem acoplada você está, na verdade, efetuando a dupla-embreagem. Pode continuar a fazê-la, problema nenhum. Ajuda até a poupar os sincronizadores, uma vez que você está fazendo o trabalho deles ao acelerar com a embregam acoplada no caso de redução. No seu descritivo você fala em pisar na embreagem três vezes, mas são duas apenas: desacoplar, pôr em ponto-morto, acoplar (1), dar a acelerada, descoplar, engatar a marcha, acoplar (2). A sua última desacoplada depois de engatar marcha reduzida não deve ser feita, ou o motor fica desacoplado do câmbio.

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  26. Lorenzo Frigerio26/12/12 15:21

    Esses ônibus urbanos usados em SP são refugos montados em chassi de caminhão. Deve haver alguma necessidade de se fazer essa "aceleração interina paulista"; provavelmente os câmbios são projetos da década de 30.
    Não tenho andado mais de ônibus, mas lembro que, nos anos 80, na subida o cara saía numa primeira hiper-reduzida, e, mesmo sem dar aquela aceleradinha interina, a marcha seguinte demorava um tempo agonizante para entrar, a tal ponto que o ônibus quase parava novamente. Para burlar esse problema, quando o aclive não era tão pronunciado, o motorista saía muitas vezes em segunda, o que a empresa proibia mas eles faziam assim mesmo.
    Se você subir num ônibus intermunicipal ou interestadual, não verá esse comportamento, pois são produtos de melhor qualidade; além do mais, o motor tem mais potência relativa ao peso.
    Acredito, portanto, que nem tudo é o que parece; dizer que os motoristas de ônibus não sabem trocar marcha é um chute tamanho dum bonde. O ideal seria conversar com os motoristas, especialmente os mais antigos, antes de tirar esse tipo de conclusão.

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    1. Lorenzo
      Não acho chute. Poucas vezes vi um que trocasse de marcha com suavidade. Leia em http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2011/02/troca-troca.html, minha experiência de dirigir um ônibus desses com chassi de caminhão, dá para guiar com toda suavidade do mundo.

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  27. Ajuste do pedal da embreagem é fácil de se fazer bob? Na troca, ajuda mais um pedal alto ou baixo? Vejo no gol que o pedal é muito alto com relação a outros 1.0 como o Clio ou Celta...

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  28. Fernando Levra
    Sim, é fácil. Altura de pedal é preferência pessoal. Eu prefiro pedal mais baixo. Na troca de marchas tanto faz.

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    1. Até no caso de embreagem acionada hidraulicamente?

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    2. Tem como regular a embreagem hidráulica do Astra?? Pra mim sempre foi dito que ela não tem regulagem.

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    3. Anônimo 26/12/12 16:47
      Não sei, precisaria olhar ou consultar o manual de oficina. Mas acredito que possa.

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    4. Mas Bob, no manual de serviço do Corsa diz "o pedal da embreagem deve sempre ficar em altura superior ao pedal do freio, caso contrário não haverá folga livre, o que provocará o desgaste prematuro do disco..."

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    5. CSS
      Certamente, sempre é preciso observar os detalhes construtivos antes de mexer em alguma coisa que saia do padrão.

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  29. Cada vez mais percebo que o segredo das trocas de marcha suaves está no pedal do acelerador. As auto escolas enfatizam excessivamente o uso do pedal de embreagem, com consequências confusas mentalmente.

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  30. Tenho de me perguntar como os passageiros vêem esses motoristas que patinam entre a 1a e a 2a: bons por os poupar o tranco ou ruins por lhes chicotearem o pescoço...

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  31. Dependendo da moto, geralmente toda moto de cambio sequencial faz. Quando agente ta andando de boa a giros baixos na hora de trocar a marcha (subindo) dá para sentir no pé que a marcha não chegou onde tinha que chegar para poder soltar a embreagem daí uma aceleradinha paulista resolve, o cambio no pé termina de chegar e daí pode-se soltar a embreagem com a certeza de que a marcha entrou certo. As vezes a marcha da moto solta entrando num tipo de ponto morto mesmo entre 3,4,5e6 e se esse ponto morto louco entrar só relar o pé no pedal de cambio durante a aceleração que estará lá em cima pq a marcha não entrou dá aquele tiro que doi na alma..., daí o esquema da aceleradinha quando agente sente que o pedal não chegou onde tinha que chegar. Tipo dá pra sentir no pé o clank dentro do cambio e daí pode-se soltar a embreagem.

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    1. Anônimo 26/12/12 16:17
      Esse caso de engate incompleto é exceção, não regra, e acontece como você disse, quando se troca sem aquele ritmo de aceleração. Nesse caso a "paulista" dá uma virada nos dentes de engate e a troca se completa. A
      "paulista" do texto é aquela a cada troca ascendente.

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    2. Eu conhecia essa "Paulista" por "Dois tempos". Uma batidinha no acelerador durante a movimentação da alavanca para a próxima marcha. Já vi gente q dá até duas dessas "batidinhas".

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    3. anônimo 26/12/12 16:44
      Eu desconhecia esse termo.

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    4. Com minha moto acontece isso, também. A marcha não entra direito, você acelera e depois ela "desacopla", deixando desengrenada; basta uma aceleradinha e um toque no pedal que colta ao normal! Acontece também de outra forma: quando paro em um semáforo (gosto de vir reduzindo, até a segunda) e vou pôr no neutro, também não desce, como se o pedal estivesse travado. Basta uma aceleradinha, que o cambio fica desengrenado...

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  32. Bob, como eu já andei comentando, por vezes ando de ônibus (quando vou a muitos lugares no centro, deixar o carro em casa me evita problemas e despesas com estacionamentos lotados e caros e economiza tempo, já que o "estaciona e anda" demora demais). Aqui na cidade onde moro as ladeiras são uma constante, e a maioria dos motoristas de coletivos "segura" o veículo na embreagem ao parar na subida. Além do desgaste, certamente aumenta a emissão de poluentes.
    Eu acho que é muito difícil para as empresas, promover uma certa educação, ou uma mudança de hábitos. Creio que para elas, ainda seja mais barato trocar peças do que investir em cursos de formação. O problema é que nem sempre o mesmo ônibus é dirigido o tempo todo pelo mesmo motorista, de modo que não há como mensurar o desgaste da embreagem, portanto não tem como responsabilizar esse ou aquele condutor pela fadiga prematura dos componentes.

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  33. CSS
    Essa de segurar o veículo "no motor" numa subida é muito comum e uma das causas de desgaste prematuro da embreagem com carros com câmbio robotizado. Para acabar com isso nas empresas de ônibus é mesmo muito difícil, mesmo porque o motorista não tem como fazer o punta-tacco (já viu o pedal de freio e acelerador de ônibus?) e não ser muito prático ficar usando freio de estacionamento. Talvez fosse o caso de haver auxílio a partida em subida (hill holder), pelo menos poderia ser evitado esse mau uso da embreagem.

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  34. Bob,
    Você falou da tal troca "paulista", com uma aceleração para subir marcha. Isso me parece meio estranho também, mas tem algo que sempre me vem à mente toda vez que vejo algo parecido: a sequência de perseguição em Bullitt. Dizem que o som do Mustang foi dublado por um GT40 de caixa seca, então talvez essa seja a explicação para as trocas ascendentes com aceleração interina, conforme pode ser visto no vídeo, principalmente aos 6:29 e 6:37:
    http://www.youtube.com/watch?v=-Lbs_nYW3-o

    Quanto aos motoristas de ônibus, eles não são os únicos que possuem o dom de guiar dando mais trancos que uma especial do Rali dos Sertões. De vez em quando ando em alguns carros que os motoristas conseguem ser pior que eles, inclusive com a incômoda mania de entrar freando em lombadas.

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    1. Marcos
      Nada a ver essa interina no Mustang, não existe nem com caixa eventualmente seca. Acredito que seja dramatização de cinema.

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    2. Bob,
      Pensava nisso também, mas algumas vezes já me falaram da questão da caixa seca. E em todas as trocas ascendentes em alta velocidade acontece isso, não só nessas duas.
      Para ficar um pouco mais estranho, também é possível ver que nessa primeira troca aos 6:29 o escape do Mustang solta um pouco de fumaça duas vezes, parecendo excesso, o que leva a crer de novo nessa aceleração interina ascendente.
      Resumindo: essa sequência do filme continua sem algumas explicações desde 1968.

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  35. Bob,
    Belo texto, não apenas pelo ponto de vista técnico, mas sobre a atenção que devemos dar aos detalhes, a precisão de uma troca de marcha, neste exemplo.
    Em todos os carros que guiei sempre tentei me ajustar para realizar o punta-tacco e os de mais fácil adaptação sempre foram aqueles em que os pedais articulam no assoalho, como o Fusca. O calcanhar funciona muito bem e preciso no acelerador. Nos demais (meus carros), sempre precisei de algum ajuste, seja subindo o acelerador para casar com o freio, ou entortando sua haste, para aproximar os dois pedais.
    Agora... Tenho um carro turbo, "montado", com embreagem cerâmica e, neste, qualquer pequeno vacilo nas saídas comuns, devagar, é trepidada na certa. Chega a incomodar...
    Abração
    Ricar Fernandes

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    1. Ricar Fernandes
      Você agiu certo, corrigindo a posição relativa dos pedais de freio e acelerador. Nunca associei acelerador articulado no assoalho a facilidade de punta-tacco, mas é possível.

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  36. Bob,

    Excelente texto para quem procura aperfeiçoar o uso de um bom câmbio manual.

    Fica aqui uma dúvida: como tornar mais suaves as trocas de marcha em alta rotação e quando se precisa acelerar rapidamente? Essa situação naturalmente causa maior desgaste da transmissão, mas acredito que ainda assim é possível reduzir os trancos nas mudanças. Percebi que ao se engatar a marcha seguinte, é necessário voltar ao acelerador bem rápido, ou o efeito do freio-motor provoca um incômodo solavanco.

    Como sugestão, seria interessante um vídeo explicando o melhor uso da transmissão, semelhante ao anterior sobre dicas de direção.

    Por fim, gostaria de lembrar uma dica que não foi mencionada no texto. Como alternativa a pisar na embreagem e esperar alguns segundos antes de engrenar a ré, uma opção é engatar uma marcha qualquer à frente e imediatamente colocar a ré, prevenindo aquela típica "arranhada".

    Abraço.

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    1. Voltar o acelerador muito rápido nas acelerações em altas rotações dá tranco. Muito lento, também. O ponto é achar o meio termo.

      Eu acabo racionalizando assim: se vc acoplar a embreagem com muito acelerador, o giro sobe ao invés de cair e queima embreagem. Mas há uma certa dose mínima de acelerador em que o giro não sobe ao estar com a embreagem desacoplada, mas faz o giro cair suavemente até a rotação da próxima marcha. Desse modo, é interessante trabalhar a progressividade do acelerador a partir desse ponto de acelerar sem subir o giro. Assim dá pra usar rotações altas como se estivesse passeando.

      Apesar de isso ser descrito em várias etapas, é tudo feito em um movimento fluido, com abertura progressiva do acelerador, que é o principal componente a observar (e não forçar o controle).

      Um exercício bom é conseguir subir ou descer marcha sem alterar significativamente a velocidade do veículo.

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    2. Anônimo 26/12/12 18:45
      Correto, há que achar o ponto de combinar acelerador e embreagem que não produza tranco, e o seu "exercício" vale, sem dúvida.

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    3. Anônimo 26/12/12 17:41
      Exato, esses movimentos de desacoplar/acoplar e acelerar/desacelerar vão proporcionalmente mais rápidos à medida que as trocas também vão ficando, sempre objetivando não haver tranco./ Vídeo? Sem dúvida. Assim como um quadro vale por mil palavras, um vídeo vale por 1.000 quadros. Vou fazer alguma coisa a respeito. / Frear o trem de engrenagens por meio de engatar uma marcha à frente serve para evitar que a ré arranhe, mas deve ser evitado para não impor carga ao sincronizador. Fazia-se muito isso em carros que não tinham primeira sincronizada.

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  37. Bob eu aprendi a dirigir num jipe do Exército, na primeira lição eu quebrei a primeira marcha, já que era seca. Depois de uma senhora bronca, eu finalmente aprendi e isso foi lá em 1968, agora tenho usado muito o sistema 1,3,5. Que o Sr. pensa desse sistema 1,3,5.
    Abraço
    Miitar Anônimo

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    1. Militar anônimo
      O sistema 1-3-5, desde que o motor aceite, serve para economizar combustível, já que a borboleta de aceleração fica mais aberta, a condição para gastar menos desde que o motor fique em rotação bem baixa.

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  38. Bob.
    Sei que é meio off-topic, mas vendo a foto de abertura do post me lembrei, por que aqui na cidade onde moro os ônibus "insistem" em ter o escapamento na lateral, voltado para fora e bem na altura das janelas dos carros, e não na traseira e para cima como o da foto? Seria apenas uma questão de bom senso?

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    1. Anônimo 26/12/12 19:19
      É questão tanto de bom senso quanto de regulamentação, nesse caso ser obrigatório a saída do escapamento para cima.

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  39. Duílio Ferrari26/12/12 19:34

    Uma duvida, q envolve um pouco do assunto do post, e está me atormentando há alguns dias...

    Já ouvi muito dizerem que o Palio é até mais fácil d se fazer o punta-tacco, pois os pedais são bem posicionados pra isso, e o acelerador inclinado também ajuda bastante. Porém poucas vezes consegui realizar um punta-tacco bem feito no meu Palio.

    Eu entendi bem a concepção da técnica, e o "como se faz" dela, porém os resultados não me animaram até então (criei coragem d tentar aprender há uns 6 meses já).

    O pedal do freio (q considero muito bem regulado para uso normal), ou é muito sensível pra isso, ou está muito alto (ou o acelerador baixo), pois para fazer um punta tacco q preste (e para q o pé alcance o acelerador) precisa-se de uma frenagem muito brusca, a ponto de travar as rodas (mesmo com os freios já um tanto aquecidos). Não achei isso normal.

    Em outros Palio q tentei, tive a mesma dificuldade. Em outros carros, nem tanto; num Monza 2.0 q tentei, já não tive dificuldade alguma.

    Então eu pergunto, é normal frear extremamente forte pra fazer o punta-tacco, ou o problema está nos pedais do carro, ou nos freios... ou eu estou fazendo algo errado na realização do punta-tacco?

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    1. cara eu tenho uma picapinha strada e eu também notei que o freio é meio nervoso, tipo eu peguei a manha de fazer punta taco no meu carro, mas dirigindo de boa só pra curtit mesmo, e eu tipo gosto de dirigir macio sem amolar quem está no carro e na picapinha eu aprendi quem tem que ser leve com o freio pq o hidrovácuo é muito forte, só que tem outros carros em casa, daí passei um tempo dirigindo eles depois voltei para a picapinha e esse detalhe ficou bem aparente chegando até a incomodar, mas o negócio é ter o pé leve com o freio e aprender a lidar com isso outra coisa os pedais da fiat e da ford são legais para punta taco já os da citroen não, as vezes eu vou debrear o citroen e dou aquela mordiscada no freio pq no citroen o freio é meio perto demais da embreagem e longe do acelerador, mesmo usando uma botina só o cantinho dela pega no acelerador quando eu uso os dois pedais ao mesmo tempo chegando a ser perigoso pelo risco de escapar o pé do pedal.

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    2. Duilio Ferrari
      De modo algum se precisa ou se deve frear forte só para realizar o punta-tacco. Freia-se o que precisa e se dá o toque no acelerador para a aceleração interina. Se você encontra dificuldade o problema está na posição relativa dos pedais de freio e acelerador.

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  40. só consigo fazer o punta-tacco da 5°para 4°,e da 4° para 3°,as vezes so reduzindo as marchas sem pisar no freio

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    1. Anônimo 26/12/12 21:29
      Tanto faz uma maneira ou outra. A diferença é que sem pisar no freio apenas está sendo dada uma aceleração interina. Caso, por exemplo, de encontrar uma subida na estrada e jogar uma marcha para baixo. Não se freia nesse momento.

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  41. Eu pergunto para os entendidos: desacoplar a marcha sem usar a embreagem é uma prática condenável?

    A impressão que eu tenho que alguns momentos é totalmente dispensável e acabo fazendo isto...

    Obrigado,

    Alexandre

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    1. Alexandre
      De modo algum é prática condenável, pode continuar a usá-la. Há um breve momento em que motor não está propulsionando o carro e nem está sendo "empurrado" por ele, é quando a marcha pode ser desengatada.

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    2. Obrigado Bob!

      Gosto muito deste blog e sou um AUTOENTUSIASTA porém sou bastante leigo nas questões técnicas. Cada dia aprendendo mais...

      Abraço,

      Alexandre

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  42. Gostaria de pontuar duas coisas:
    1) Embora hajam teorias sobre o que fazer primeiro, em pista como Interlagos por exemplo já percebi 2 tipos diferentes de aproximação ao S do Senna(isso sem contar a posição e o ponto de frenagem que também variam), há quem acione o freio e daí começa a executar as reduções(estou falando de carros com câmbio mecânico convencional), e entre elas se escuta a aceleração interina o que enceja que o sujeito está fazendo o punta tacco; porém há também quem faz uma primeira redução(digamos de quinta para quarta) ainda sem tocar no freio, ocorre que nesse caso também se executa a aceleração interina. As perguntas são, há de se condenar a 2a operação descrita ou os dois modos são aceitáveis conforme as variáveis? Já ouvi de um determinado piloto(filho de outro piloto) a descrição de um modo de pilotagem utilizando a aceleração interina porém dispensando o punta tacco, pois segundo ele na sequência para aceleração na reta seguinte, o pé ficaria mal posicionado(talvez uma particularidade daquele carro em específico)...e no entanto o mesmo andava junto com todo o pelotão...significando para meu entendimento que punta tacco não é regra para pilotagem, você concorda com isso Bob?
    2) Embora haja toda a matemática por trás das relações de marchas e rotações do motor que variam de carro para carro, e teoricamente estipulam rotações ideais para troca que em boas mãos consegue-se fazer o escalonamento tanto ascendente como descendente "no tempo"...isso deveria ocorrer em rotações sensivelmente diferentes, dadas as referidas variáveis(relação de marchas diferentes, coroa e pinhão diferentes, curvas de potência e torque diferentes, etc), no entanto ao longo de experiências com diversos carros (pra citar alguns Opala 4.1, Uno 1.6R, Gol AP 1.6, 1.8 e 2.0 GTI, Golf 2.0 GLX, Palio 1.0 Fiasa, Corsa 1.4, Vectra 2.2 entre outros) bastante diferentes em suas características, sempre consegui fazer a passagem no tempo entre as marchas (sem um arranhão sequer),a faixa de rotação entre 3100 e 3300 rpm, explicando melhor, na ascendente levando o giro a cerca de 3500, soltando a marcha, geralmente 2a ou 3a para a marcha superior e na "queda do giro" nessa faixa entre 3100 e 3300...todos eles aceitam a marcha sem problema...já na descendente, fazendo uma aceleração interina e elevando o giro um pouco mais...para que na queda a marcha inferior entre. O que quero dizer é, em todos esses carros que tive, com motores, câmbios, diferenciais e tantas outras características diferentes sempre fiz a troca "no tempo" mais ou menos do mesmo jeito, com pouquíssima variação de um para outro...alguma opinião sobre isso?

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    1. Acho que não ficou muito claro o segundo método do item 1. Pelo que está escrito, só se o sujeito não estiver em ritmo de corrida para fazer uma cambiada dessas. Ou está muito longe da velocidade final do carro e só solta o pé para fazer o S do Senna, o que é meio improvável.

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    2. Anônimo 00:22
      Ele não está longe da velocidade no final da reta não, só que na primeira redução de 5a para 4a ele não toca no freio...e dá interina entre elas...logo na sequência vem a redução seguinte desta vez acompanhada pelo freio...ou seja, freia um pouco mais próximo à curva...talvez como o Bob disse na sequência em função de poupar freio não sei...preste atenção na freada dos carros da classic por exemplo e note esses 2 estilos.

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    3. Anônimo 27/12/12 01:45
      Deve ficar claro que só é possivel baixar uma marcha na reta sem frear se a manobra não resultar em levar o motor a sair de giro.
      É o caso, por exemplo, de chegar no fim da reta sem que o motor tenha atingido a rotação máxima. Aliás, como eu já disse aqui no AE várias vezes, essa é uma das grandes vantagens dos câmbios robotizados, a de não aceitar a redução se o motor for entrar em excesso de rotação.

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  43. Bob, e essa estória de após desligar o motor, apertar a embreagem + uma vez(com o motor já desligado) tem algum fundamento?

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    1. Anônimo 26/12/12 23:48
      Essa eu nunca havia ouvido, mas garanto-lhe: não serve para absolutamente nada.

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    2. Quando li algo a respeito dizia algo em termos de tentar evitar uma "colagem" no caso de embreagem desgastada...vou tentar achar a fonte.
      E existe o contrário, quem afirme que ligar o motor com a embreagem pressionada poupa "carga" ao motor de arranque...pelo menos nas palavras de um famoso jornalista mineiro. Já outros dizem que isso na prática não reflete em nada.
      Tenho a impressão que em mecânica sempre haverão teorias divergentes e paradoxais entre si, impressão minha?

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  44. Anônimo 26/12/12 23:32
    Parte 1) Uma coisa é dissipar velocidade da maneira mais rápida possível, que é exclusivamente pelo freio. Outra é dissipá-la inicialmente pelo freio-motor combinado com a resistência aerodinâmica, que é longe de ser eficaz, embora ajude muito a poupar freio numa prova longa, por exemplo. O punta-tacco é apenas para se dar aceleração interina enquanto se freia; não ajuda a diminuir a velocidade, apenas dá condição para uma redução de marcha sem ocasionar tranco, que prejudica a aderência dos pneus, visando acelerar a partir de determinado ponto de curva com o motor na faixa de potência ideal. É para isso que se efetua a redução antes da curva, pois o freio sempre é mais potente que o motor. É óbvio que se pode dar aceleração interina só no acelerador, sem o punta-tacco, mas nesse caso o carro não está sendo freado. Não entendi mesmo essa questão de "o pé ficar mal posicionado", não vejo como isso pode acontecer.
    Parte 2) Mera coincidência, o mesmo giro para carros diferentes. A questão é matemática apenas.

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    1. Pelo que entendi da descrição seria o seguinte, digamos que o último punta tacco tenha sido de 3a para 2a, ao executá-lo como você mesmo disse a maioria o faz com a lateral do pé que por sua vez torce ligeiramente em relação a perna, essa não seria a posição ideal para o pé esquerdo cravar no acelerador na reta que sucede a curva, algo difícil de reposicionar sem deixar de comprimir mesmo que instantâneamente o pedal da direita...
      De qualquer forma, eu entendo assim, há quem telegrafe em curva, há quem não, há quem imponha um traçado mais agressivo à la Kart...outros guiam mais redondo...não estaria o punta tacco dentro da característica de pilotagem...ou se apregoa que seja procedimento obrigatório?

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    2. Anônimo 27/12/12 01:55
      Não existe a menor dificuldade em passar o pé de punta-tacco para acelerador. E punta-tacco decididamente não é estilo de pilotagem, mas apenas operação simultânea de freio e acelerador, que não é obrigatória, mas spenas uma opção do piloto.

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    3. A questão aí é mais quanto a soltar o freio suavemente antes de voltar a acelerar.

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    4. Há pedaleiras que dificultam demais o punta-taco. Se o cidadão tiver o pé pequeno, então, fica pior ainda.

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    5. Bom, primeiro corrigindo, pé direito e não esquerdo como falei.

      Essa questão de passar o pé "torcido" do freio para o acelerador varia muito de carro para carro, posição dos pedais e se o acelerador é dependurado ou parte do assoalho. Realmente em alguns carros é mais complicado, na minha opinião.

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  45. Lucas dos Santos27/12/12 00:39

    Bob,

    Aproveitando o assunto sobre patinadas de embreagem, eu gostaria de saber qual a maneira correta de se arrancar em um aclive.

    Eu utilizo o método que aprendi na auto-escola, que consiste em manter o pedal do freio acionado e aliviar o pedal da embreagem devagar até o carro começar a "tremer" ("técnica" conhecida como "meia-embreagem"), soltar o pedal do freio e então acelerar progressivamente soltando o pedal da embreagem suavemente.

    Nunca tive problemas dessa forma, mas gostaria de saber se é correto já que, infelizmente, o ensino das auto-escolas costuma ser questionável e dificilmente considera a conservação do veículo. Outro motivo para essa minha dúvida é que já ouvi dizer, há algum tempo, que "o 'bom motorista' jamais usa a 'meia-embreagem'".

    O que você tem a dizer sobre isso, Bob?

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  46. Lucas dos Santos
    Essa não é a melhor maneira. Por um momento, mesmo que breve, a embreagem é posta para patinar sem sem que o carro se movimente. Arrancar num aclive é brincadeira de criança para quem sabe fazer punta-tacco, mas quem ainda não desenvolveu a técnica pode e deve manter o veículo imobilizado pelo freio de estacionamento e iniciar a arrancada simultaneamente com a soltura desse freio.

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    1. Eu acho mais fácil usar o punta taco do que recorrer ao freio de estacionamento, pode ser loucura minha...

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    2. Luís
      Não tem nada de loucura sua, é isso mesmo.

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  47. O AutoEntusiastas fará uma matéria sobre uma motocicleta carenada, que não tomba por conta de um sistema giroscópico?
    http://www.band.uol.com.br/primeirojornal/conteudo.asp?ID=100000563711

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  48. Anônimo 27/12/12 10:04
    Não; há coisas bem mais interessantes para tratar aqui...

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  49. Bob, meio off topic: por que os onibus aqui de SP são tão barulhentos? Já cheguei a medir mais de 90dB ao lado de um deles, é uma insanidade que sejam regulamentados assim. São geralmente os automáticos, mais novos. Há alguma razão pra isso? O barulho é tanto que não consigo perceber se é só RPM, válvula de alívio ou sei lá o quê. Até os MB mais antigos são mais silenciosos. Abraços

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    1. Anônimo 27/12/12 10:27
      O que certos ônibus fazem de barulho é mesmo impressionante. O pior é que não provém do motor em si, do escapamento, mas do ventilador do radiador. É inacreditável, é muita incapacidade técnica realmente.

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  50. Mais um excelente artigo, caro Bob. Em relação aos ônibus, as empresas deveriam privilegiar os automáticos?

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    1. João Guilherme
      Sem nenhuma dúvida! Tanto pelo conforto para os passageiros quanto por reduzir a fadiga do motorista, além de diminuir os gastos com reparação de embreagem e demais componentes da transmissão.

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  51. Interessante essa questão do Punta-taco logo hoje que a Toyota anunciou um plano de recompensa para, por exemplo, quem teve prejuízo ao vender seu carro no momento em que se investigavam os casos de aceleração involuntária. Explico, no final dos anos 80 o AUDI 5000 sofreu com alguns casos, ao lembrar da TOYOTA fui procurar o vídeo do 60 MINUTES onde um modelo acelerava "sozinho", acontece que para "simular as condições reais" os canalhas da CBS modificaram a transmissão, mas isso é outra história...

    Depois de uma investigação da AUDI e da NHTSA se descobriu que os americanos escorregavam o pé do pedais e acabavam acelerando ao sair de PARK, a causa disso eram os "pedais europeus" mais próximos que os americanos justamente para facilitar o punta taco. No final das contas a AUDI colocou uma trava no câmbio que só permitia o mesmo sair de PARK se o freio tivesse acionado. Óbvio que trava logo foi batizada de "trava anti idiota"

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  52. Excelente Post! As vezes é bom lembrar-mos que dirigir é uma arte...Todos agradecem, principalmente em coletivos. Como já escutei de um motorista bem rodado, ainda dirigindo um velho Scania 110 : É pelo pé esquerdo que se conhece o motorista! Também acho que o câmbio automático deve ser privilegiado em coletivos, principalmente urbanos. Mas, acho também que mesmo nestes casos é preciso um pouco de arte e dedicação.

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  53. Aqui no Rio tem uma empresa de ônibus, cuja sede é em Jacarepaguá, que está comprando novos veículos com câmbio automático.

    Estive lá para tratar de uma 'raspada' de ganhei de um motorista deles (incrivelmente fui bem tratado e com o problema logo solucionado, o que é raro). Mas fiquei conversando com um gerente deles, que falou que eles compraram há algum tempo 12 ônibus com câmbio automático (sem alavanca, por botões no painel), mas os motoristas não gostavam deles, reclamavam dizendo que estava com defeito apenas para deixá-los nas oficinas e pegar os com câmbio manual. Diziam que o carro não subia a Serra Grajaú-Jacarapaguá. Daí eles deixaram de comprar esses veículos.

    Porém, após uma auditoria contratada, verificou-se que os próprios motoristas 'arrebentavam' menos esses veículos pela falta de embreagem e caixa manual.

    Daí esse gerente falou que as próximas compras em 2013 serão de ônibus com câmbio auto, agora, com curso de 12 horas para os motoristas 'aprenderem' a usar e não reclamarem.

    O mais engraçado é que, ao sair da garagem da empresa, uma motorista que ouvira nossa conversa, olhou para mim e disse: "Que horror... essas 'porra' com câmbio automático não servem para nada... vou torcer para quebrar um rapidinho!"

    Eu achava que, pelo contrário, os motoristas de ônibus o preferissem pelo conforto.

    Leo-RJ

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    1. É o conservadorismo e a falta de vontade de aprender qualquer coisa, além de poder descontar a raiva nos passageiros (que não tem nada a ver). Mas é assim mesmo, uns desse jeito pra sua comodidade e outros que puxam saco também pra sua comodidade e que se danem os outros, é a mesma coisa, muda só o endereço

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    2. Caro Anônimo,

      Concordo totalmente com as duas primeiras linhas no que se refere ao caso.

      As outras, de comodidade, puxa-saco e dane-se os outros não entendi nada... Totalmente fora do assunto em comento... rs.

      Leo-RJ

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    3. Pra bom entendedor meia palavra basta

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    4. Claro, claro. Não sabe o que falou ou se atrapalhou, né? Não sou bom entendedor, poderia ser mais claro?

      Aliás, já comprou seu carro finalmente?? Rsrs...

      Leo-RJ

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  54. http://www.youtube.com/watch?v=iU3gZGUInd4&feature=related

    Bob Sharp:

    Por favor, me explicar a anatomia desse processo câmbial? Como isso é possível? Reduzidas sem usar a embreagem?, e qual a função do pedal a qual ele pisa com o pé esquerdo? ( é mesmo o freio? caso seja, porque aciona-lo antes de cada troca de marcha, quando o veículo esta ganhando velocidade? )E aquele pequeno interruptor no painel?, qual a finalidade?

    Abraços!

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  55. Anônimo 27/12/12 22:46
    São dois câmbios, principal e auxiliar, que funcionam em série e desse modo se permitem 12 marchas (pelas minhas contas, 4 marchas de um e 3 marchas, de outro). Provavelmente são duas embreagens, de acionamento separado. O interruptor não sei para que serve, mas pode ser seta. Não vejo outra função para ele num motor Diesel.

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  56. O duro é que motorista de ônibus urbano não se acerta nem com câmbio automático. Em final dos anos 90, comecinho dos anos 2000, em Campinas-SP, onde morava à época, uma das empresas de transporte urbano comprou ônibus articulados com transmissão automática, se não me engano fabricada pela Allison.

    O que os brilhantes motoristas faziam? Atolavam o pé no acelerador e, quando era necessário manter a velocidade, retiravam o pé de vez, ao invés de apenas diminuir a aceleração. Como a velocidade caía, dá-lhe "pé no porão" novamente! Aí era um tal de o motor somente subir de marcha no limite de giro e, ao retirar o pé do acelerador de uma vez, não raro o câmbio subia marcha no plano. Ao acelerar fundo novamente, dá-lhe umas duas marchas para baixo. Resultado: a suavidade de condução que a caixa automática proporcionaria ia toda pro brejo...

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  57. Ótimo texto Bob.
    Eu tive o privilégio de ter um bom mestre. Aprendi a dirigir com o meu pai, que começou a trabalhar com caminhão no ano em que eu nasci. Ele era muito exigente quanto à suavidade no dirigir, particularmente nas trocas de marchas.

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  58. A título de curiosidade, a embreagem dos onibus aquí em SP duram 5 a 7 mil km. Coisa que deveria durar 20mil km.
    Informação confiável, o motorista é meu amigo e bus-entusiasta.
    ------
    Ainda tem motorista que fica bombando o acelerador (eletrônico) pra fazer o onibus andar mais (injetando mais diesel no bombar do acelerador) quando está bem cheio.

    P500<<

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  59. Mas a maioria se incomoda em pensar, cansa. Por isso os chatíssimos automáticos infectaram a produção automobilística, tristemente.

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  60. Bom dia Bob! Meio tarde para tecer um comentário, e confesso minha preguiça em ler todos os anteriores. Ate a metade ninguém tinha tocado no assunto então ai vai.
    A troca paulista, dependendo da situação, tem aplicação prática sim. Pelo menos no carro que me ensinou a dirigir. Um Land Rover Defender, motor Maxion TDI (rover 300tdi). Neste carro, ao desacoplar a embreagem, a rotação cai rapidamente. Na troca da primeira para a segunda, ao acoplar a embreagem sem antes acelerar, invariavelmente, tem-se o famigerado tranco, neste caso piorado por ruídos provenientes de folgas no sistema de transmissão (problema crônico do defender).
    Portanto faz se a aceleração interina para o conforto de todos a bordo e para poupar o sistema de transmissão.
    Faço o paralelo para outros carros de motor diesel e ônibus. Imagino que alguns deles possam ter as mesmas características.
    PS: Sigo a teoria de que o passageiro não deve notar que o motorista esta dirigindo. Suavidade e conforto total. Claro que exceto nas situações esportivas.

    Balooski

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  61. Balooski
    Nunca é tarde para comentar, algo que só a internet oferece.
    A troca paulista que você comentou e disse ser necessária no Defender deve-se exclusivamente à troca de marcha muito lenta, tão lenta que a rotação cai para menos do que estaria na marcha que acabou de ser engatada. É só trocar mais rapidamente que a "paulista" pode ser dispensada.

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    Respostas
    1. Exatamente. Não sei se é só no Defender também, mas se tentar passar marcha mais rápido, precisa-se de uma força maior do que parece normal, e antes do engate a alavanca vibra, quase como se tivesse "arranhando" para entrar, depois entra (Talvez pelo sincronizador estar gasto?). Por isso aguardo um tempo maior e então ela entra com suavidade, e praticamente sem fazer força. Isso acontece em todos os Defenders que já dirigi. Posso ter tido má sorte, mas acho pouco provável.
      Aprendi tal comportamento com meu pai, na época que ele me ensinou o básico da troca de marcha suave. Tive isso como certo por ele ter sido filho de mecânico, e ele próprio, mecânico até pouco tempo atrás. Convivendo com os caminhões de marcha seca e tudo mais.
      Claro que ningém é perfeito, e ele também pode estar fazendo errado. A próxima vez que dirigir o Defender, prestarei mais atenção nisso.

      PS: Estão todos de parabéns pelo blog. Os conheci a pouco tempo, e me identifiquei bastante com as ideias.
      PS2: Se tiver contato com o pessoal de BH, talvez você já conheça meu velho.

      Balooski

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  62. Bob tenho um cruze mecânico e quase sempre que troco da primeira para a segunda, mesmo na rotação indicada no manual do carro, percebo que dá uma enroscada e às vezes o câmbio parece que dá um leve toque para traz. Poderia me dizer o que pode estar acontecendo? Obrigado.

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  63. A enroscada muito provavelmente é desregulagem do trambulador, o movimento da alavanca não corresponde ao que é necessário, no câmbio, para que a segunda engate normalmente. É questão de ajuste apenas. Essa segunda parte, o câmbio parecer dar um leve toque para trás, é que não deu para entender ou visualizar. Procure descrever melhor.

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  64. Oi Bob obrigado por responder. Então o carro está novo ainda com menos de 2000 Km rodadoas. Poderia já estar com problema no trambulador? Já houve reclamações semelhantes com o cruze manual? Em relação ao toque para trás, ele acontece no momento da passagem da marcha. E como se a marcha quisesse reduzir e aí sinto uma leve puxada para trás ao passar da primeira para a segunda.

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  65. Bob muito bom o post.E uma dúvida a aceleração interina aumenta o consumo de combustível?

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    Respostas
    1. Teoricamente aumenta, mas é tão pouco que não é possível quantificar.

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  66. viu Bob você usa a aceleração ínterina ou é só para quem não consegue reduzir marchas sem dar tranco?

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