14 de março de 2013

NOVO RENAULT MASTER: O MOTORISTA É O REI

Novo Renault Master: projeto completamente novo

Quando fui designado para ir ao lançamento do novo Renault Master, confesso que fiquei bastante curioso.

Sendo um veículo profissional, dificilmente alguém pensaria que ele emocionaria um autoentusiasta. Mas este não era meu caso, pois sei bem dos desafios de se projetar um bom veículo de carga, e desejava muito conhecer o que a evolução fez por esse tipo de carro ao longo dos anos.

Veículos de carga comumente têm capacidade líquida de carga equivalente ao seu próprio peso e a diferença entre dirigir o mesmo veículo completamente carregado e logo em seguida totalmente vazio costuma ser brutal. Todos os principais elementos dinâmicos do veículo são afetados, o que redobra o esforço do pobre motorista.

Por questões de segurança, esse tipo de veículo recebe um ajuste ideal de fábrica para a condição de carga máxima, tornando um desafio para o projetista fazer um ajuste que também concilie um comportamento adequado para a condição de veículo descarregado.

Teria a Renault feito mágica com esse lançamento? Era isto o que eu iria descobrir.

O primeiro contato com o veículo foi visual, e neste aspecto conta muito o estilo. Num carro particular, o estilo é fator fundamental para as vendas, pelo gosto do seu comprador. Num veículo profissional, muitos até acreditam ser este um fator secundário, talvez até sem importância, mas não é bem assim.

Hoje, com relações de compra e venda cada vez mais impessoais, feitos por telefone ou pela internet, é no recebimento ou no despacho da mercadoria que se faz o contato olho-no-olho entre pessoas e empresas. Sob este ponto de vista, o veículo de transporte vai além de mero instrumento de movimentação de carga. Ele se torna um verdadeiro cartão de visitas da empresa perante seus clientes e fornecedores. Um veículo que impressione bem é sempre positivo nesses casos.

No caso do Master, a Renault investiu em um desenho com uma grande grade dianteira cercada por grandes conjuntos óticos, conferindo um visual que se assemelha a de um animal robusto, musculoso, bravo mas sob controle, como um touro. Ainda assim, é um desenho bastante atraente. Na traseira, grandes conjuntos de lanternas dominam o visual.

O trabalho de desenhodo novo Master deixou o veículo com personalidade para diferenciá-lo dos demais no meio do trânsito.


Deenho novo e com personalidade
Para um veículo em que a praticidade e a funcionalidade impõem um formato quase padronizado, acaba não sobrando muito espaço para a imaginação nos demais detalhes. Em termos de concepção básica, nada de muito novo: duas portas laterais dianteiras para motorista e passageiro, uma porta corrediça do lado direito e duas portas traseiras simétricas colocados sobre a forma próxima da de uma caixa de sapatos.

Porém, se não há grandes novidades na configuração conceitual, é exatamente aqui onde o Master apresenta uma opção prática da maior importância.

A Renault oferece o Master com ampla gama de opções de carroceria de livre escolha pelo consumidor, atendendo a qualquer necessidade.

Para a carroceria tipo furgão existem três opções de comprimento (códigos L1 - curto, L2 - médio e L3 - longo) e duas de altura (códigos H1 – teto normal e H2 – teto elevado), além de uma versão chassi cabine, permitindo instalar carrocerias tipo caminhão, baús de alumínio  ou qualquer outro tipo de estrutura.

Opções de carrocerias

Versão chassi cabine
 Na versão furgão, além da opção totalmente fechada existe a opção "Vitré" (vidrado, em francês), com amplas janelas nas laterais e nas portas.

A versão minibus pode oferecer versões de 16 e de 20 lugares (versão escolar), com bancos confortáveis de acesso fácilitado por um bom corredor e ar-condicionado em saídas individuais por fila de banco situadas nas laterais do teto.


Versão Minibus: bancos confortáveis, saídas de ar-condicionado individualizadas no teto e fácil acesso por corredor interno

Esta variedade de opções de tamanhos e configurações permite que o Master se mostre adequado a uma ampla gama de aplicações.

O vão de carga do furgão possui assoalho completamente plano e as diminutas caixas de rodas traseiras são os únicos volumes interferentes dentro desse espaço. A carga pode ser acomodada facilmente e há ampla oferta de pontos para fixá-la. As portas traseiras e lateral corrediça permitem fácil acesso ao espaço da carga.

Espaço de carga com fácil acesso e sem grandes volumes interferentes


Adicionalmente, a porta corrediça de 1.050 mm nas versões menores de carroceria é ampliada para 1.270 mm nas versões alongadas e de teto alto (L2H2 e L3H2), permitindo a entrada direta de pallets de tamanho padronizado no vão de carga.


Porta corrediça mais larga nas carrocerias maiores: carga e descarga direta de pallets padronizados

É chegada a hora de assumir o banco do motorista, e aqui o Master reserva boas surpresas.

Apesar do assoalho bastante elevado, entrar e sair do veículo é muito fácil, sem necessidade de malabarismos.

Nada de volantes deitados ou bancos sem regulagem de distância. Aqui o motorista é mimado como um rei. O banco, ou melhor, a poltrona, é muito confortável e ainda possui várias regulagens que permitem que ela se amolde ao corpo do motorista, permitndo que ele trabalhe o dia inteiro sem se cansar.


Ergonomia acima de tudo

A posição do assento do banco é bem mais elevada em relação ao assoalho do que num carro convencional, e desta posição partem diversas soluções importantes de ergonomia.

A visibilidade nesta posição elevada é muito ampla. A linha inferior do pára-brisa e superior do painel são baixas, permitem que o motorista veja o chão num ponto bem próximo da frente, o que ajuda especialmente em manobras e em trânsito travado.

Os retrovisores amplos e de ajuste elétrico tanto oferecem espelhos planos como bons espelhos convexos dos dois lados e estão muito bem localizados. Eles são vistos facilmente com um rápido desvio do olhar e não deixam nenhum ponto cego importante. Os retrovisores também integram repetidoras do indicador de direção nos cantos inferiores, onde ficam bem visíveis.


Grandes retrovisores com repetidoras de pisca embutidas

O volante possui inclinação intermediária, resultado do painel baixo e de um bom projeto ergonômico. A posição para segurá-lo é bastante natural, não sendo cansativa nem difícil de virar, mesmo em manobras acentuadas, também graças ao auxílio hidráulico de direção.

A alavanca de câmbio fica integrada ao painel e o freio de estacionamento entre os bancos deixam o o assoalho completamente livre de obstáculos. O passageiro do meio não fica espremido e enroscando os pés nos controles do carro.

O posicionamento da alavanca de câmbio ao lado do volante permite um movimento mínimo da mão entre os dois comandos, e a mudança é suave, feita praticamente com um movimento do pulso.

O painel de instrumentos fica bem visível através do aro do volante e oferece todas as informações importantes neste tipo de veículo com facilidade de leitura. Nele, merecem destaque dois recursos importantes. No conta-giros há uma luz indicativa na cor verde chamada de GSI (Gear Shift Indicator), é uma espécie de shift-light para a troca econômica de marchas. Já o OCS (Oil Control System) é um recurso que monitora a severidade de uso do veículo e informa pelo painel a hora certa da troca de óleo.


Painel bem visível e e de fácil leitura
Nos pedais, uma configuração diferente e muito bem feita de posicionamento, com o pedal da embreagem afastado dos outros dois. Aqui, novamente vê-se a mão da engenharia ergonômica em ação.

Pedais espaçados: ergonomia em função da posição do motorista
Num carro comum, o motorista senta num banco baixo, e naturalmente suas pernas permanecem bem juntas e paralelas, levando a um espaçamento regular dos pedais. Já na posição de banco adotada no Master, as pernas ficam mais abertas, separando os pés.

 Enquanto acelerador e freio são normalmente acionados com a ponta do pé direito, o pedal de embreagem é acionado mais para o meio do pé esquerdo. Assim, os pedais de acelerador e freio ficam mais à direita do volante, enquanto o de embreagem fica mais para a esquerda e um pouco mais próximo do motorista. O apoio do pé esquerdo fica em posição ótima para o movimento do pé até o pedal de embreagem, ao mesmo tempo que oferece uma posição descansada para a perna esquerda durante o trajeto.

Todos os demais comandos ficam localizados em posições lógicas, fáceis de lembrar e não exigem que o motorista se estique para alcançá-los. Até mesmo detalhes como o recurso de 3 piscadas automáticas ao simples toque na alavanca de setas para troca rápida de pista não foram esquecidos.

Em se tratando de veículo de trabalho, não há luxo. Os tapetes são de borracha, há uso extensivo de plástico nos painéis e o tecido dos bancos é bem simples, apesar de agradável ao toque.

Mas se não há a preocupação com o luxo, por outro lado a preocupação com a praticidade é absoluta. Há diversos porta-objetos espalhados pelo painel e nas portas com fácil acesso pelo motorista e pelos passageiros. Há também duas tomadas de 12 volts, uma ao lado da alavanca de câmbio e uma outra junto ao pára-brisa, para alimentar um quase onipresente GPS sem que o inconveniente fio de alimentação fique passando por cima do painel.

Painel com controles bem distribuídos e muitos porta-objetos

Preocupação com os detalhes: tomada de 12 volts para GPS
Toda essa ergonomia possui uma razão de ser. Antes, os veículos de carga eram minimalistas ao extremo. Como quem comprava o veículo geralmente não era quem o usava, o que importava era o baixo custo, enquanto havia a noção geral de que o conforto era um item de luxo desnecessário, e o pobre motorista que se virasse com as deficiências do equipamento. Veículo de trabalho tinha que ser brucutu.

Com a evolução das relações de trabalho, verificou-se que um motorista saudável, descansado e motivado era muito mais produtivo e faltava menos ao serviço, compensando em muito o custo adicional de um equipamento melhor, que respeita as necessidades físicas e psíquicas humanas. Além disso, com a evolução da economia, mais motoristas passaram a ser donos do próprio veículo. Daí a necessidade não só de um veículo altamente ergonômico como com um comportamento dinâmico mais consistente, confortável e até prazeroso de dirigir.

Agora é chegada a hora de por o Master em movimento.

Para o teste de rua, consegui exatamente a versão que eu queria. Peguei a versão furgão cm carroceria L3H2. Eu queria saber o quanto conduzir um veículo daqueles na rua seria diferente de conduzir um carro comum e o quanto incômodo ele poderia ser.

Veículo utilizado pouco antes do meu teste
O teste ocorreu nas proximidades do espaço Expo Renault Barigui, em Curitiba. Motor ligado e... o som não é aquele característico de trator, comum à maioria dos motores Diesel  usados nas picapss nacionais nos anos 1970 a 1990. O motor é silencioso e isento de vibrações.

Nos veículos de carga antigos, a embreagem era feita para resistir à transmissão do alto torque do motor sem patinar. Oferecia um pedal pesado e o acoplamento era brusco. A caixa de mudança, por sua vez, tinha engates duros e imprecisos, o que junto com a embreagem dificultava uma passagem suave de marcha.

Para piorar, a calibração dos antigos veículos de carga era feita para o veículo totalmente carregado. Quando totalmente descarregado, a combinação de um motor Diesel com muita força bruta, do câmbio curto, duro e impreciso com a embreagem pesada e de engate brusco deixava o veículo com um comportamento pouco dócil. Era um cavalo chucro que o motorista precisava domar constantemente, o que era desgatante.

No Master, nada mais diferente. Aperta-se o pedal da embreagem, engata-se a marcha e coordeno a aceleração com a soltura do pedal da embreagem. Surpresa total. A embreagem é leve como a de um sedã, o engate da marcha é leve e preciso, e a coordenação entre a aceleração do motor e o acoplamento da embreagem é perfeita. Após a troca de marcha, a aceleração é suave e controlável, mesmo com o veículo descarregado. A razão para este bom comportamento geral está no conjunto motopropulsor completamente novo.

Motor com transeixo de seis marchas

O motor turbodiesel do Master tem configuração de 4 cilindros, 16 válvulas e 2.299 cm³ de cilindrada, taxa de compressão 16:1, apresentando potência máxima de 130 cv a 3.500 rpm e torque máximo de 31,7 m·kgf a 1.500 rpm. Ajudado pela injeção tipo common rail (galeria de injeção única) e do turbo de geometria variável com interresfriador (intercooler), oferece grande elasticidade nos mais variados regimes de carga e rotação. Não existe atraso (lag) do turbo, a pegada é imediata. Todo o tempo o motor apresenta uma resposta plana, como se fosse aspirado, o que trás benefícios em todos os aspectos, tanto uma condução mais tranqüila pelo motorista quanto uma maior durabilidade dos componentes do motor.

Ele foi projetado já atendendo à norma de emissão Proconve L6. Em função da norma, foi especificado o consumo de diesel S50 ou S10. É um motor menor que a versão anterior, porémmmais potente e  econômico, dentro do conceito de downsizing. Ele também foi pensado para reduzir os custos e as intervenções de manutenção. O comando de válvulas, por exemplo, agora é acionado por corrente, com vida útil projetada para durar tanto quanto o motor, dispensando completamente qualquer manutenção.
Motor 2,3 DCI 16V, comando de válvulas acionado por corrente

Outro ponto de redução de custos operacionais é que este motor possui um controlador inteligente do momento de troca do óleo do motor (OCS, Oil Control System) , com indicação no painel, como já vimos.

Quanto à transmissão, o Master é equipado com um transeixo manual de 6 marchas à frente mais ré, com tração dianteira. Pode parecer estranho um veículo de carga com tração dianteira, mas esta se mostra uma solução bem adequada ao comportamento geral do Master.

Não foi possível testar o veículo em velocidade de rodovia, nem sob condições de carga total, mas até onde foi possível experimentar, a distribuição das marchas pareceu muito bem feita. Entretanto, um teste mais completo poderá revelar mais dados sobre essa distribuição.

Para um veículo com a proposta do Master, a do motorista trabalhar o dia inteiro sem se cansar e ao mesmo tempo oferecendo economia de combustível, o câmbio manual poderia ser oferecido apenas como opção mais básica. Um câmbio robotizado seria uma boa opção neste sentido, já que aproveitaria a boa transmissão já existente.

Nos freios, nova surpresa. Normalmente nos veículos de carga com calibração sob carga total, ao rodar descarregado, os freios se mostram excessivamente sensíveis, gerando frenagens violentas sob a menor pressão no pedal. O problema se agrava nos freios traseiros, pois o veículo geralmente é alto e durante a frenagem há grande transferência de peso para o eixo dianteiro, deixando as rodas traseiras muito sensíveis a um travamento.  Durante anos este tipo de veículo usou uma válvula que aumentava proporcionalmente a capacidade de frenagem nas rodas de trás em função do nível da suspensão traseira, dependente da carga transportada. Entretanto, esta solução sempre esteve distante da ideal.

O Master utiliza a melhor solução já desenvolvida para este problema: ABS nas quatro rodas, de série. Mesmo assim, a equipe de projetos da Renault não se acomodou com a facilidade proporcionada pelo ABS, e aprimorou a calibração dos freios. No percurso de teste, mesmo em freadas fortes para testar o acionamento prematuro do ABS, não foi percebida nenhuma atuação deste sistema.

ABS de série em toda linha: solução ideal

A definição da suspensão é outro ponto de excelência. Nos veículos antigos, a suspensão era excessivamente dura para o veículo descarregado para atender as necessidades de carga plena, tornando o veículo extremente desconfortável para uso. A situação agravava-se na suspensão traseira, que descarregada ficava muito leve e o rígido feixe de molas semi-elípticas faziam a traseira saltitar com as iregularidades do piso. No jargão dos anos 1970, o veículo ficava um "cabrito". Dirigir um veículo destes era desgastante para qualquer motorista.

Aqui não dá para dizer que o comportamento do Master seja equivalente ao de um sedã, já que a grande altura do veículo induz uma oscilação natural que é característica deste tipo de veículo, mas nada que afete em demasia o conforto ou o esforço de condução. Irregularidades do piso são bem filtradas pela suspensão, mesmo com o veículo descarregado. Um dos responsáveis por este bom comportamento está no projeto diferenciado da suspensão traseira.

A suspensão traseira de eixo rígido possui uma mola parabólica, de lâmina única, bastante flexível, que, junto com o amortecedor, operam como uma suspensão macia, com boa calibração para o veículo descarregado. Quando o veículo é carregado e a mola de lâmina se deforma, entra em contato com o eixo rígido um batente de elastômero, que opera como mola e amortecedor não lineares. Quanto mais pesada a carga, maior a deformação do elastômero e mais firme fica a suspensão.

Suspensão com mola de uma lâmina e batente de elastômero: suavidade mesmo sem carga

Esta solução é ideal não só para o motorista de furgão enquanto dirige descarregado, mas principalmente para os motoristas da versão minibus, que podem trabalhar no transporte de pessoal de empresas, em operações de transporte de turistas ou mesmo em vans escolares.

Ao assumir o volante do furgão de carroceria longa e alta, por um instante tive o receio de dirigir pelas estreitas ruas do circuito um veículo com a sutileza de um paquiderme numa loja de cristais. Foi agradável verificar o quanto o veículo pode ser conduzido com a mesma facilidade de um carro convencional apesar de seu tamanho avantajado. Para quem gosta da condução tranqüila e da suavidade, o Master é um veículo prazeroso de ser conduzido por horas a fio.

O velho veículo de carga, troncho, duro, pesado, desconfortável, instável, cansativo, trabalhoso e que exigia um super-motorista para ser domado, é definitivamente coisa do passado.

O Renault Pro+

Falar do veículo Master é contar apenas parte da história. Ele faz parte de uma visão mais ampla da Renault, materializada na forma do programa Renault Pro+ que, pela sua  importância, me leva a comentá-la, fugindo um pouco dos padrões dos testes do AE..

Renault Pro+: Aposta na parceria de longo prazo com o cliente

A Renault percebeu que o negócio com veículos comerciais não termina na venda do veículo em si. Quem compra um veículo comercial deseja utilizá-lo no máximo do seu potencial pelo maior tempo possível e com o mínimo de custo. Então, não basta vender o veículo. É preciso customizá-lo e configurá-lo para as necessidades do cliente. É preciso que se treine o motorista do cliente para uso econômico e consciente do veículo e de sua aplicação. É preciso estar de olho para saber qual a hora certa de se fazer uma manutenção ou reparo com o máximo de qualidade de peças e mão de obra feitos no menor prazo possível.

Isto significa que o relacionamento do cliente com a Renault não termina na venda do veículo ou logo após a última revisão gratuita. O benefício é mútuo quando este relacionamento caminha para uma parceria sem prazo de validade.

A aposta num modelo de parceria de longo prazo pelo lado do fabricante trás uma sutil mensagem de confiança para quem vai comprar e usar. Se o produto tiver má qualidade de qualquer natureza, logo os problemas freqüentes irão desgastar a relação do cliente com o fabricante, e o projeto de um relacionamento de longo prazo, lucrativo para ambas as partes, se perde.

Programas de parceria só funcionam quando o produto possui excelente qualidade, e esta é uma aposta que o fabricante precisa fazer durante seu projeto para ter sucesso nos seus relacionamentos de parceria. Depois, gerada a confiança entre ambas as partes, é ela que irá gerar novas vendas para ampliação da frota, bem como na sua renovação.

Esta visão se tornou tão importante para a Renault que o programa Renault Pro+ levou à separação  completa da parte de concessionária e oficina de veículos comerciais e pessoas com necessidades especiais da concessionária de automóveis particulares.

Quando um cliente profissional entra numa concessionária Renault Pro+, desde o começo é assessorado por um vendedor altamente qualificado que vai orientar a melhor escolha, auxiliado por uma frota de veículos com ampla amostra das opções disponível para ser experimentada.

Para facilitar ainda mais a vida do comprador, a Renault mantém parcerias com encarroçadores que permitem customizar o interior, conforme a necessidade do cliente. Assim, ao comprar um Master, é feito um projeto junto à empresa encarroçadora, e o cliente retira seu veículo já pronto, com treinamento de uso do veículo e da customização aplicada, direto da concessionária e sem a perda de garantia do veículo.

Na hora da manutenção, a equipe de manutenção foi especificamente treinada em veículos comerciais, o estoque de peças é de 100% de componentes originais, e todos os serviços de manutenção previstos em manual são executados num prazo de 24 horas. E todos estes serviços são feitos a preços competitivos.

A proposta do programa Renault Pro+ permite que profissionais não apenas comprem o veículo mais adequado às suas necessidades, mas também possam customizá-los e posteriormente mantê-los em perfeita ordem para um uso eficiente e econômico por um bom tempo.


Tentação

Terminei o teste com um diabinho me soprando uma tentação na orelha. Depois de conhecer todas as opções oferecidas pela Renault, pela facilidade de customizar o veículo e por fim ver toda facilidade que existe em guiá-lo, lembrei de muitas das minhas viagens de carro e dos micos pagos por falta de uma boa infraestrutura no local.

Todo ano pago o mesmo mico no encontro de carros antigos de Águas de Lindóia. Calor, chuva, cansaço de ficar em pé horas a fio, sono de ter viajado de madrugada sem dormir...Como seria bom se eu tivesse um local pra descansar com algum conforto, provar uma comida caseira feita na hora com um refrescante ar-condicionado soprando...

Na hora pensei num Master com cabine L3H2 Vitré customizado como motorhome. Lá eu teria um microondas para esquentar comida caseira, espaço pra almoçar sem apertos, uma cama pra descansar depois da refeição ou mesmo para pernoitar, paz, sombra e água fresca...Seria o fim dos micos, e isso viajando com um veículo tão fácil de dirigir quanto meu carro.
Master H3L2 Vitré: opção natural para um motorhome


Esses diabinhos sabem mesmo soprar umas idéias bem doces na cabeça da gente. Quem sabe essa não seja uma boa oportunidade para termos novamente boas ofertas de motorhome?

AAD

Origem das imagens: Renault; autor


Ficha Técnica: Master 2.3 DCI 16V




Furgão
e Vitré (L1H1)


Grand Furgão e Grand Vitré (L2H2)

Extra Furgão e Extra Vitré (L3H2)

Chassi Cabine
Minibus Standard
Minibus Escolar (L2h2)
Minibus Standard Executive e VIP (L3H2)
Arquitetura

Tração dianteira, tipo furgão, 1 porta lateral corrediça e porta traseira dupla contra-batentes
(exceto chassi-cabine)

Motor
M9T
Cilindros
4
Válvulas
16
Tração
Dianteira
Cilindrada
2.299 cm³
Combustível
Diesel S50 / S10
Diâmetro x curso
85 x 101,3 mm
Taxa de compressão
16:1
Potência máxima (ABNT)
130 cv a 3.500 rpm
Torque Máximo (ABNT)
31,7 m·kgf a 1500 rpm
Alimentação
Common rail, turbo e intercooler
Transmissão
Semi-árvores com juntas homocinéticas
Rodas
Aço 6,5 J x 16 H2 5 66
Pneus
225/65 R16
Suspensão dianteira
Independente,  McPherson, braço inferior retangular, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
Suspensão traseira
Eixo rígido, mola parabólica, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
Freios
A disco nas 4 rodas, ABS
Direção
Hidráulica (de série para todas as versões)
Câmbio
Manual, 6 marcjas à frente + ré
Relações de marcha
........................... 4,18:1
........................... 2,23:1
...........................1,38:1
........................... 0,97:1
........................... 0,75:1
........................... 0,59:1
...........................4,18:1
Diferencial........... 4,43:1  (Minibus Standard, Escolar, Executive e VIP)







Aceleração 0 a 100 km/h
17,1s
19,8 s
Velocidade máxima
145 km/h
144 km/h
Tanque de combustível
100 litros
80 litros
Compartimento de cargas (volume)
8 m³
11
13 m³
16
(implemento baú)
Bagageiro 800 litros
Bagageiro 1.000 a 1.700 litros
Compartimento de cargas (altura)
1.700 mm
1.894 mm
1.894 mm
2.760 mm
1.894 mm
1.894 mm
Compartimento de cargas (largura)
1.765 mm
Número de lugares

3
16 (escolar 20)
Peso bruto total
3.500 kg
3.750 kg (3.784 kg VIP)







Furgão
e Vitré (L1H1)


Grand Furgão e Grand Vitré (L2H2)

Extra Furgão e Extra Vitré (L3H2)

Chassi Cabine
Minibus Standard
Minibus Escolar (L2h2)
Minibus Standard Executive e VIP (L3H2)
Peso (em ordem de marcha)
1.907 kg
1.961 kg
2.067 kg
1.741 kg
1.961 kg
2.540 kg
Carga útil
1.593 kg
1.539 kg
1.433 kg
1.759 kg
-
Reboque com freios
2.500 kg
Reboque sem freios
750 kg

Distância entre eixos
3.182 mm
3.682 mm
4.332 mm
3.682 mm
3.682 mm
4.332 mm
Comprimento total
5.048 mm
5.548 mm
6.198 mm
5.643 mm
5.548 mm
6.198 mm



Lista de Equipamentos: Master 2.3 DCI 16V




Furgão
e Vitré (L1H1)
Grand Furgão e Grand Vitré (L2H2)
Extra Furgão e Extra Vitré (L3H2)
Chassi
Cabine
Minibus Standard
Minibus Escolar (L2h2
Minibus Standard
Executive e VIP (L3H2)
3ª luz de freio
Série
Série
Série
ND
Série
Série
Freios ABS
Série
Série
Série
Série
Série
Série
Bolsa inflável
Série
Série
Série
Série
Série
Série
Alarme sonoro de advertência
de luzes acesas
Série
Série
Série
Série
Série
Série
Alças de apoio superior
dianteiras internas (2)
Série
Série
Série
Série
Série
Série
Alças de fixação no
compartimento de carga
Série
Série
Série
ND
ND
Série
Apoios de cabeça dianteiros fixos
Série
Série
Série
Série
Série
Série
Apoios de cabeça traseiros fixos
ND
ND
ND
ND
Série
Série
Ar--condicionado adicional
para os passageiros
ND
ND Furgão
OP Vitré
ND Furgão
OP Vitré
ND
Opcional


Série
Ar-condicionado manual
de 4 velocidades na cabine
Opcional

Opcional

Opcional

Opcional

Opcional

Série

Ar quente
Série
Série
Série
Série
Série
Série
Banco do motorista com regulagem longitudinal, de inclinação do encosto e assento e de altura

Série

Série

Série

Série

Série
Série

Banco dos passageiros duplo fixo
Série
Série
Série
Série
Série
Série
Barra de proteção lateral
nas portas dianteiras
Série
Série
Série
Série
Série
Série
Bloqueio de ignição por transponder instalado na chave
Série
Série
Série
Série
Série
Série
Calotas de roda central preta
com logotipo “Renault”
Série
Série
Série
Série
Série
Série
Cintos de segurança dianteiros inerciais de 3 pontos, com os laterais reguláveis em altura

Série

Série

Série

Série

Série

Série
Console central com
grampo porta-papéis
Série
Série
Série
Série
Serie
Série
Conta-giros
Série
Série
Série
Série
Série
Série
Desembaçador do pára-brisa
e vidros laterais dianteiros
Série
Série
Série
Série
Série
Série
Direção Hidráulica
Série
Série
Série
Série
Série

Faixa de proteção lateral
na cor preta
Série
Série
Série
Série
Série
Faróis halógenos com lâmpadas H1 e H7 com regulagem elétrica da altura
Série
Série
Série
Série
Série



Grade de proteção atrás do motorista (separação carga/cabine)
Série
Série
Série
ND
ND
Hodômetro total e parcial digital
Série
Série
Série
Série
Série
Iluminação de leitura no
console do teto
Série
Série
Série
Série
Série
Iluminação no compartimento de carga sobre as portas traseiras

ND

ND

Série

ND

ND
Iluminação no compartimento de carga sobre a porta lateral
Serie
Serie
Série
ND
ND



Furgão
e Vitré (L1H1)


Grand Furgão e Grand Vitré (L2H2)

Extra Furgão e Extra Vitré (L3H2)

Chassi Cabine
Minibus Standard
Minibus Escolar (L2h2)
Minibus Standard Executive e VIP (L3H2)
Lanterna traseira anti neblina
no lado esquerdo
Série
Série
Série
Serie
Série
Lanternas traseiras com
luz de ré acopladas
Série
Série
Série
Série
Série
Limpador do pára-brisa com 2 velocidades e temporizador com cadência fixa

Série

Série

Série

Série

Série
Luz de advertência do nível de óleo
Série
Série
Série
Série
Série
Luzes direcionais na cor âmbar
sob os pára-lamas dianteiros
Série
Série
Série
Série
Série
Marcador de temperatura de água e nível de combustível
Série
Série
Série
Série
Série
Pára-sol do motorista e do passageiro com porta-documentos
Série
Série
Série
Série
Série
Parede divisória completa com vidro entre cabine e compartimento (acompanha ar- condicionado)

Opcional


OP Furgão

ND Vitré

OP Furgão

ND Vitré


ND

ND
Pintura metálica
Opcional
Opcional
Opcional
Opcional
Opcional
Porta lateral direita deslizante com vidro
ND Furgão
Série Vitré
ND Furgão
Série Vitré
ND Furgão
Série Vitré
ND
Série
Porta lateral direita deslizante sem vidro
Série Furgão
ND Vitré
Série Furgão
ND Vitré
Série Furgão
ND Vitré
ND
ND
Porta-objetos no painel de instrumentos (versões sem rádio)
Série
Série
Série
Série
Série
Porta traseira dupla sem
vidros e abertura de 270º
ND
Opcional
Furgão
ND Vitré

Opcional
Furgão
ND Vitré

ND
ND
Porta-objetos e porta-copos na porta dianteira esquerda
Série
Série
Série
Série
Série
Pré-disposição para rádio (cabos HP, alimentação e aterramento)
Série
Série
Série
Série
ND
Pré-disposição para rádio (antena, cabos HP, alimentação e aterramento)
ND
ND
ND
ND
ND
Proteção antideslizante
nos estribos das portas
Série
Série
Série
Série
Série



Protetor do cárter do motor
e da caixa de câmbio
Série
Série
Série
Série
Série
Retrovisores externos articulados, dois braços, dupla visão com regulagem interna elétrica

Série

Série

Série

Série

Série
Tacógrafo digital
ND
ND
ND
ND
Série
Borracha antideslizante no chão da cabine
Série
Série
Série
Série
Série
Tecido do teto com proteção acústica e isolante térmico
Série
Série
Série
Série
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Trava de segurança contra abertura interna da porta lateral corrediça
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ND
Série
Trava elétrica das portas com comando a distância por radiofreqüência (1 chave com TRF e reserva com transponder)

Série

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Ventilador de 4 velocidades com 4 difusores no painel (2 centrais e 2 laterais) orientáveis e de fluxo reguláveis

Série

Série

Série

Série

Série
Vidros dianteiros elétricos
Opcional
Opcional
Opcional
Série
Série
*ND = Não Disponível
*OP = Opcional

Cores:
Sólidas = branco Glacier e vermelho Vivo
Metálicas = prata Étoile, cinza Acier e preto Nacré













Preços públicos sugeridos (R$)

Modelo/Versão
Motorização
Carroceria
Ano/Mod
Preço
R$


Novo Master Chassi-Cabine L2H1
2.3 dCi 16V
Chassi - Cabine
13/14
85.710

Novo Master Furgão L1H1
2.3 dCi 16V
Furgão 8 m³
13/14
87.170

Novo Master Grand Furgão L2H2
2.3 dCi 16V
Furgão 10,8
13/14
95.670

Novo Master Extra Furgão L3H2
2.3 dCi 16V
Furgão 13 m³
13/14
99.870

Novo Master Furgão Vitré L1H1
2.3 dCi 16V
Furgão 8 m³
13/14
88.670

Novo Master Grand Vitré L2H2
2.3 dCi 16V
Furgão 10,8 m³
13/14
97.970

Novo Master Extra Vitré L3H2
2.3 dCi 16V
Furgão 13 m³
13/14
103.070

Novo Master Minibus Escolar 20L L2H2
2.3 dCi 16V
Minibus
13/14
116.100

Novo Master Minibus Standard 16L L2H2
2.3 dCi 16V
Minibus
13/14
112.900

Novo Master Minibus Standard 16L L3H2
2.3 dCi 16V
Minibus
13/14
120.600

Novo Master Minibus Executive 16L L3H2
2.3 dCi 16V
Minibus
13/14
130.290

Novo Master Minibus VIP 16L L3H2
2.3 dCi 16V
Minibus
13/14
145.900



64 comentários:

  1. Rafael Ribeiro14/03/13 12:39

    Excelente texto André Dantas!

    Sou um autoentusiasta que, por necessidade profissional, tem um Renault Master L1H1 (curto/teto baixo)furgão, ano 2011. Você descreveu muito bem o que é este veículo. Como "heavy user", gostaria de acrescentar algumas informações.

    Meu Master roda cerca de 6.000km/mês (média 300km/dia útil). A manutenção da correia dentada deve ser feita em prazo BEM MENOR do que recomenda o manual. Seu desgaste é grande e o risco de problemas (e gasto$) enorme. Sofri isso na pele uma vez. Ótima notícia ter sido substituída por sistema de corrente. Isso aliás deveria ser mandatório nessa categoria de veículos.

    As concessionárias não estão bem preparadas para sua manutenção (pelo menos duas que conheço em minha região). Espero que a tal Renault Pró+ consiga suprir essa deficiência e que tenha capilaridade num país tão grande.

    Pretendo trocá-la no ano que vem, e sua avaliação contribuiu muito para tomar a decisão de continuar na linha Master.

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    1. Rafael Ribeiro14/03/13 15:40

      Esqueci de mencionar, esses diabinhos já tinham "soprado" a mesma dica para mim...

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    2. Rafael, tenho carteira de habilitação AD (originalmente A3D) desde os anos 80, mas praticamente não dirigi veículos comerciais.
      Isso é mal pela falta de experiência por um lado, mas é bom porque toda percepção das diferenças fica à flor da pele.

      Legal ver que tive as impressões corretas, comparadas com as suas, que trabalha com isso.

      Ah, sim! Esses diabinhos já moram na minha orelha.

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  2. Apenas para constar.

    Na Europa, o Renault Master tem a opção do câmbio semi-automático Quickshift de seis marchas.

    E tem irmãos gêmeos: Nissan NV400 e Opel/Vauxhall Movano.

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  3. Filipe_GTS14/03/13 13:07

    Só este blog consegue, com maestria, transformar o lançamento de uma vã de trabalho, absolutamente não entusiasta, num prazeroso texto técnico e totalmente autoentusiasta. Observei a notícia do Master em outros blogs e despendi somenos importância, mas aqui temos algo de conteúdo aprofundado e correto, como deve ser. Meus sinceros parabéns e agradecimentos pelo excelente conteúdo gratuito.

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  4. Legal essa evolução bem mostrada aqui. Pena que não te deram um modelo completamente carregado. Um fabricante de jeans que conheço, tem um completo 2010, ele mesmo vai e volta a SP dirijindo carregado sempre, apesar de ter quase 80 costureiras e vários funcionários na sua fábrica. Seu outro carro é uma hilux, hehehe.

    Dá uma olhada nos sites de venda, tem muitos renault master, fiat ducato e daily (esse de tração traseira) a venda como motorhome usados.
    Só pergunte antes se ele acompanhou alguma edição do rallye dos sertões pois vai estar um caco.
    Aquela firma em Pirassununga, acho que angela trailer, também fabrica pra venda e locação, com a distribuição que te interessar.
    O aluguel das MB sprinter, mais em conta, deve estar em 500 reais por dia.

    Luiz CJ.

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  5. Interessante, desse tamanhão e puxando nas patinhas da frente.

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  6. Este comentário foi removido pelo autor.

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    1. As Master do Brasil, são. Por aqui tudo começou com as Mercedes Benz 190 espanholas, importadas nos anos 1990 que até hoje vemos no transito de SP. As fiat Ducato também a são.
      Penso que a escola das alfa 164 e suas suspensões dianteiras deve ter ajudado na fiat. Na Europa tem muitas vans de tração dianteira a décadas. Não sei porque a mercedes abandonou essa configuração nas sprinter. O assoalho do baú fica muito mais acessível sem tunel do cardã.

      Luiz CJ.

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    2. Carlos, numa pickup a carga fica concentrada sobre o eixo traseiro.
      Se você reparar, as pickups derivadas de carros, com tração dianteira, tem problemas de tração, especialmente em subida e em piso escorregadio, porque não há peso suficiente sobre o eixo dianteiro para tracionar toda a carga.
      O ideal é como ocorre nas pickups maiores, onde a tração é traseira.

      Num furgão, a carga fica melhor distribuída, indo desde quase a dianteira até a traseira. Assim o peso da carga fica esparso pelo comprimento do veículo, e não concentrado. Há quase tanto peso no eixo dianteiro quanto há no traseiro.
      Desta forma, a tração dianteira pode ser tão boa num furgão como é a tração traseira.

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    3. O engraçado é que tem duas escolas de furgão: a americana com motor dianteiro e tração traseira e a européia com motor e tração dianteiros. Se não me engano a tração dianteira é comum nas vans européias (renault, dkw...) desde os anos 50...

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    4. Não só as MB 180 já tinham tração dianteira(e o motor ficava entre os bancos, era um calor...) como também falando da própria Renault, as Trafic foram trazidas já no começo dos anos 90 e já tinham tração dianteira, nos motores a gasolina ou a diesel.

      Tivemos em casa uma Trafic a diesel, com chassi longo(haviam 2 opções) e foi um carro de raça. Era já muito mais "carro" que a própria kombi, que na teoria era para ser mais parecida com um. Mesmo a segurança, já era de outro patamar, por mais que carro não seja feito para bater.

      Como era bem mais primitiva que as Master, tinha alguns inconvenientes em conforto ou ergonomia, mas já foi espetacular e não esquecemos de quanto ela nos facilitou no nosso ganha-pão, foi ultra-forte. Os 40-50 anos de diferença do projeto da Kombi para ela pareciam mais um século, mesmo guardando a proporção entre elas. Nela sentia muito o que foi citado, da traseira leve e a suspensão rígida, em algumas curvas ou valetas era facinho de uma roda ficar no ar rs

      Com esse texto muito bem elaborado, pude ver que elas estão chegando cada vez mais perto de um veículo de uso comum, logo somente o espaço os diferenciará.

      AAD, somente gostaria de tirar uma dúvida: como é a relação da direção, a assistência é progressiva?

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    5. fcm, não pude experimentar o carro por muito tempo, nem sob diferentes condições de carga e nem sob diferentes condições de tráfego. Então meu parecer é muito limitado.

      Até onde experimentei a relação da direção é boa, rápida para desvios e sem muitas voltas para curvas apertadas. Ela se mostrou adequadamente leve o tempo inteiro.

      Há muitos anos tomei um susto na primeira vez que dirigi um Opala com direção hidráulica. O retrovisor direito estava desregulado e desviei a cabeça para ver tinha alguém ao meu lado. No que virei a cabeça, mexi o volante e quando voltei a olhar pra frente já tinha trocado de faixa.
      Sorte que eu estava sozinho na via naquele instante.

      Depois daquilo, faço questão de direção hidráulica leve, mas que me ofereça uma resistência sensível de auto-alinhamento.
      Nisso a direção do Master ficou perfeita.

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  7. Certa vez, tive a oportunidade de dirigir um Ducato. Me senti melhor do que dirigindo um carro. Muito bom, mesmo! Pelo texto, esse Master deve ser até melhor que o Fiat. A única coisa que eu não gostei é da falta do marcador de temperatura do motor, no quadro de instrumentos. Acho uma economia muito besta.

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    1. entendo que vc ache o renault master melhor que o fiat ducato mas, até onde sei, a fiat fornece o ducato para a renaul, para a peugot e para a citroen, que dão uma maquiada, põe logomarca e pimpa, temos o master, o jumper, o boxer. e tem mais ducatos disfarçados por aí...

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  8. Esses comerciais modernos estão cada vez melhores; antes de adquirir a Kombi para passeio (ninguém acreditava que fosse um veículo adequado em mãos dóceis), eu tive a oportunidade de andar em alguns comerciais diesel: motor diesel suave como veludo - relativo a filosofia diesel, claro - caixa espetada no painel de comandos suaves, drive de uma boa picape (Transit notadamente), espaço para uma família e mais toda sorte de tranqueiras...tudo de bom! Mas seria um desembolso muito alto para um veículo "mensal"....

    De todo modo, fica o sonho, esses grandes carros estão cada vez melhores!"

    Excelente matéria A.D

    MFF

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  9. Aléssio Marinho14/03/13 14:52

    Parabens AD!
    Um belo texto bem redigido, melhor até aos que leio nas revistas especializadas em veículos comerciais, onde o repórter só sabe tirar as medidas cabine... Terrível.
    Fiquei surpreso em ver este tipo de veículo aqui no AE, não combina(va) com o perfil do blog. E realmente, quem é Autoentusiasta aprecia até corrida de tampinha na calçada.
    Quanto ao Master, considero acertada a adoção da corrente como elemento de sincronização do motor. A antiga usava correia e pelo plano de manutenção da Renault, tinha que ser substituída com 30 mil Km, quilometragem muito baixa pra um veículo de trabalho. Na resto as boas características dos utilitários Renault estão presentes.
    Este tipo de veículo evoluiu muito desde a chegada as pioneiras Besta e MB-180 em 1992 e 1993, todas ainda usando motores "maçarico".
    Uma pena é que no Brasil os furgões sejam preteridos aos caminhões leves, os "3/4" por conta de sua resistência, capacidade de carga maior que um furgão e preço quase semelhante, mas não possui a mesma versatilidade e acesso a alguns locais que um furgão de carga, sem contar o maior custo de reparo de alguns modelos confrontados com caminhões.
    Era dura a minha vida de vendedor de furgões por causa disso...

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  10. Mr. Car
    Minha experiência com veículos do tipo foi quando trabalhei com um primo que mexia com reforma e construção, e tinha uma Sprinter com carroceria de madeira, tipo pick-up. Não gostei nada dela. Carregada, a frenagem ficava extremamente prejudicada. Dirigia o tempo todo preocupado em manter uma velocidade baixa, e uma boa distância do veículo à frente. Os freios não seguravam o veículo. De positivo, a leveza da direção hidráulica.

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    1. Dizem que com um veiculo de carga devemos descer com a mesma velocidade que o carro consegue subir.
      Nao adianta querer acelerar... descida só egrenado e em marcha reduzida.
      Vc se lembra dos velhos FNM que desciam as serras bem devagarinho?
      É isso ai!

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    2. A regra geral é: Use na descida a mesma marcha que teria que usar se estivesse subindo. Ten-se que economizar os freeios ao máximo, reservando-os para uma situações de emergência.

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  11. Sim, Carlos Eduardo, o único dessa categoria com tração traseira sempre foi o Sprinter.
    Ótimo texto, AAD. Mostra como, para qualquer produto que seja, sempre há espaço para evoluir.
    Comentaram acerca da ausência do marcador de temperatura do motor. Não sinto falta desse instrumento. Faz muito tempo que os motores não sabem o que é superaquecimento.
    Minha conclusão: quem sabe um dia toda essa preocupação com o projeto e com os detalhes mostrada com o utilitário apresentado neste post, possa ser estendida também aos automóveis de passeio (não apenas da Renault, mas da maioria das outras marcas).

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    1. Recentemente meu irmão teve um problema de superaquecimento em seu carro.

      Por estar tão acostumado à essa verdade (os motores não superaquecem mais) e também por não haver algum tipo de "alarme" para tanto, como uma luz vermelha piscando no painel ou um aviso sonoro, ele não percebeu o aumento de temperatura pelo marcador e o pior ocorreu.

      Apesar desse "alerta" confesso que quando observo o painel do meu carro, talvez menos do que deveria, intuitivamente não presto muita atenção no marcador de temperatura e se o mesmo subir, talvez nem eu mesmo repare nisso tempestivamente.
      ______
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    2. "Comentaram acerca da ausência do marcador de temperatura do motor. Não sinto falta desse instrumento. Faz muito tempo que os motores não sabem o que é superaquecimento."

      CSS,

      Concordo contigo enquanto o motor é tratado como se deve (com aditivo no sistema de arrefecimento), o que infelizmente não acontece sempre neste país de "apaixonados por carro". Certa vez, eu ajudei um colega que tinha um Palio sem o bendito marcador no painel (o motor havia fervido). Completamos o nível do líquido, fiz a sangria, a ventoinha ligou e ele foi embora feliz. Mas, alguns minutos depois, no meio do trânsito, o carro ferveu de novo e a luzinha do painel não acendeu... Resultado: retífica completa no motor, graças ao superaquecimento... Por essas e outras que eu acho uma economia besta, já que até um motor novo pode te dar problemas.

      Um abraço!

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  12. A Ford Transit tem tração traseira,um dos seus pontos positivos,e seu motor também teve sempre corrente de comando,nada de correia dentada como a master antigamente,ou seja,a Ford sempre soube fazer ótimos veiculos comerciais,seja picape ou van....

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  13. O conta-giros vai até 6500 rpm? Quando vi pensei que era a gasolina.

    Muito legal esses carros em que se preocupam com o motorista.

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    1. "Muito legal esses carros em que se preocupam com o motorista."

      Parece piada, mas essa frase sintetiza o absurdo da situação de muitas fábricas.

      #Nuffsaid
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  14. A Renault vem desenvolvendo ótimas estratégias no Brasil. Cresce a olhos vistos em todos os segmentos. Mais um excelente lançamento.

    PS. Lamento tb a tendência moderna de extinção do marcador de temperatura. É muito mais confortante não ter apenas aquela luz-espia.

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  15. Desde que ouvi o nome desse utilitátio dito da maneira certa em francês: "Mastééérrr", não consigo ler da maneira que acharíamos a correta pro português!

    Ótimo texto! Muito bom entender melhor como são esses úteis utilitários que são essenciais ao nosso mundo contemporâneo!

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  16. Dizem que a beleza está nos olhos de quem vê e no coração de quem sente.

    Um veículo de carga tem suas belezas, é uma simples questão de olhar pelo ângulo certo.
    Meu papel foi encontrar esse ângulo e mostrá-lo a vocês.

    Entretanto, isso é um desafio, e eu adoro desafios.

    Também penso que as belezas fáceis de se perceber não são as mais valiosas. Belezas que se descobrem onde menos se imagina, essas tem um valor todo especial.

    Acho que este post teve esse ingrediente especial.

    Que bom que tenham apreciado. Sinal que tive sucesso.

    Obrigado a todos pelos elogios.

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    1. Muito bom post André!

      Gostei muito quando falou das belezas dos veiculos comerciais! Dirigir uma Sprinter, um caminhão leve ou mesmo um pesado, mesmo não tendo a aceleração e a resposta de um automóvel é tão Entusiasta quanto, afinal a arte está no tempo de troca de marchas, no melhor aproveitamento do motor, etc. etc.

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    2. Este comentário foi removido pelo autor.

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    3. Muito bom! Parabéns pelo seu texto (como sempre) e pela atitude editorial do blog de publicar um texto "aparentemente" sem muita conexão (nada mais errado, apesar de não ser nada óbvio).

      Como sempre, é um prazer vir aqui. E, melhorou muito desde a restrição aos comentários.

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  17. Viajei (como passageiro) numa van Master durante dois anos, anteriormente a esta numa Sprinter. Apesar de toda a confiabilidade da Mercedes a Master se mostrava muito mais confortável e bem acabada, em todos os sentidos, o motorista então citava que realmente era excelente para guiar, bem mais confortável a Renault que a Mercedes.

    Imagino como ficou com essas melhorias então! E tem gente que ainda acha que carregar carga é em Kombi. Tudo tem o seu tempo, merece respeito, mas as coisas evoluiram muito desde então e a Master tá aí mostrando isso.

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  18. João Carlos15/03/13 03:40

    O mercado é um pouco cego em certos aspecto como prazer de dirigir e itens oferecidos, nesse segmento de veículo: o preço ainda fala mais alto. Trabalho com transporte escolar e o melhor custo-benefício tem sido as Ducato vendidas pela Peugeot (Boxer). Poderia-se dizer que a Fiat dá um tiro no pé ao vender mais caro o mesmo carro que a PSA vendi e ela fabrica, mas em parte eles estão certos, pois ganham na venda mesma coisa e ainda se livram do pós venda.

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  19. Nunca dirigi, mas sempre admirei essas vans de verdade. Pensei que a Master fosse parente do trio Ducato/Boxer/Jumper, pesquisei e descobri o engano.

    É bom saber que a Master tem dirigibilidade semelhante a um automóvel. E as outras?

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  20. Analise completa ,muito bom ! gostei do carro muito bem pensado em cada detalhe ,só o que me desagrada são essas bieletas ,dependendo do lugar não duram muito ,abraço.

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  21. Fernando Furini15/03/13 11:08

    Que legal, meu amigo! Bem como vc tinha me falado, esse veículo surpreende! Interessantíssima a lista de equipamentos de série e soluções de ergonomia, coisas que no projeto ou fabricação, não alteram em nada o custo, mas na hora de usar, fazem toda a diferença! Bom saber que cada vez mais as montadoras de utilitários estão pensando nisso, e realmente não tem como comparar um veículo atual desses com outros de 20 anos atrás, que realmente eram cabritos, apenas banco, volante e uma carroceria atrás.
    Interessantíssimo ter 6 marchas, conheço vários câmbios com péssimo escalonamento justamente por terem apenas 5, a primeira obrigatoriamente tem que ser curta pro veículo poder arrancar facilmente com carga total, mas a 5ª fazem excessivamente longa pra economia em viagens, só que em algum lugar vai ter um buraco!
    Não sei se estou exagerando, mas acho que aquele batente da suspensão traseira nas oficinas independentes logo será jogado fora, com aquela ideia de "ah, isso não serve pra nada"...

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  22. Caro AD,

    Pra vc não faz falta o indicador de temperatura no painel? Eu acho uma tremenda arrogância do fabricante não colocar um ponteiro de temperatura visto que o motor de um veículo comercial trabalha em condições pesadas.

    []´s

    Obs: Se tiver sorte ache aquelas Iveco Daily "crew cab". Leva a tropa toda, as tralha e as barracas e ainda vira um "comodo" extra.

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  23. Excelente post André !!
    O entusiasta sabe apreciar o capricho técnico ao indentificar um, seja em que veículo for. E esses veículos estão cada vez mais recheados de boas e interessantes soluções.

    Em tempo: Quando será que esse conceito de Pós Venda do PRO+ chegará aos veículos de passeio ?? Não seria má ideia.

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    Respostas
    1. Helcio, já trabalhei em outros projetos de parceria.
      Desde que haja honestidade e boa vontade das duas partes, esse sistema funciona. Ele pode até ser bem mais caro para um ou outro serviço, mas a longo prazo, é vantajoso para ambas as partes.

      Falar em um programa de parceira com o dono do carro particular poderia ser igualmente vantajoso para ambos os lados, mas veja que nem lá fora isso decola. Consumidor é muito volúvel para se manter fiel.

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  24. André Dantas, não entendi essa história de marcador de temperatura. A foto do GPS mostra claramente um painel com marcadores de temperatura e de combustível, que não aparecem na foto em "close".

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  25. Mineirim e demais leitores
    Permitam-me responder pelo André.
    Curiosamente, os diversos comentários sobre a falta marcador de temperatura não surgiu de observação do André, mas de conclusão de alguns leitores ao verem a foto fechada do quadro de instrumentos. Tanto que o Mineirim observou corretamente que há medidor ao vê-lo na foto do GPS, chegando a atribuir ao André a menção de falta do instrumento. O André não só não tocou nesse assunto, como na lista de equipamentos o marcador de temperatura é citado, junto com o medidor de combustível, como item de série.
    Agora, comentário meu. Em que pese muitos leitores manifestarem preferir o medidor de temperatura em vez da luz de aviso de superaquecimento, faz tempo que esse instrumento deixou de indicar a temperatura como se imagina, ficando hoje "pregados" em 90 °C, só se movendo escala acima se houver imininência de superaquecimento, exatamente o que a luz-espia faz ao se acender. Nos dois casos deve-se parar o carro assim que possível; insistir em rodar provocará danos, especialmente na junta do cabeçote e/ou nele próprio. Lembrem-se, nem em carros da estirpe de um BMW existe mais esse medidor.

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    Respostas
    1. Bob, na central eletrônica(pelo menos em motores a gasolina) não há corte no funcionamento para caso de superaquecimento?

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    2. BS, perfeito.

      Temos que pensar que num motor moderno temos uma válvula termostática para regular a temperatura do motor. Se há geração de mais potência e geração de calor, a termostática se abre para manter a temperatura controlada.
      Enquanto a termostática estiver cumprindo seu papel, que temperatura o marcador mostra? Sempre a mesma temperatura.

      Com o marcador sempre mostrando a mesma temperatura, muito motorista vai cansar de ver sempre a mesma coisa e vai até esquecer que o medidor existe, quanto mais ficar monitorando-o.
      Uma luz espia, neste caso, é muito mais eficiente, já que o motorista nota uma luz vermelha acesa que normalmente ficaria apagada.

      Querem ver uma coisa interessante?
      Quase tão importante quanto é monitorar a temperatura do motor é monitorar a tensão do sistema elétrico, afinal, se o alternador parar de alimentar o sistema, este ficará funcionando a partir da bateria até descarregá-la, e quando descarregar, o motorista estará rendido.
      Muitos reclamaram da falta do marcador de temperatura, mas quem apontou a falta de um voltímetro no painel.
      Por extensão, cadê o manômetro do turbo? E o manômetro da pressão de óleo? ...

      Se formos levar essa paranóia ao pé da letra, teremos um painel como a de um grande avião de passageiros dos anos 80, sendo que até mesmo os jatos modernos estão passando pela simplificação da instrumentação, pois excesso de informação é tão ruim quanto a falta dela.

      Vejam que nossos motores hoje funcionam com grande confiabilidade usando as ECU de injeção, tanto motores Otto como Diesel. Essas ECU possuem essas informações. É muito confiável deixar a cargo delas o monitoramento dessas informações e deixar que elas avisem, mesmo que de forma simples por uma luz espia, qualquer anormalidade.

      Eu gosto de instrumentos no meu painel, tanto que troquei o meu por um completo com vacuômetro e voltímetro. Mas isso é coisa de entusiasta. Na prática, pouca gente usa aquilo.

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    3. Dei uma olhada nas fotos e parece que depende da versão da van, pois na foto 10 as luzes ficam no mesmo lugar em que ficam os reloginhos da foto 13. E na foto 10 o marcador de combustível é de barras digitais junto com outras informações abaixo do velocímetro e na foto 13 é de ponteiro com o termômetro abaixo dele.

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    4. Fernando Furini16/03/13 20:22

      picapes e caminhões Ford têm voltímetro, pressão de óleo e marcador de temperatura no painel. NENHUM dos mostradores marca nada, ficam fixos num ponto. só o da temperatura que obviamente começa no mínimo e vai subindo lentamente até o ponto em que fica no "normal", mas de lá não sai mais. se é pra ser assim, nem precisa ter ponteiro mesmo, só uma luz já chega.
      carros que marcam a real temperatura do motor também são raros, e de cabeça só lembro de alguns GM, Omega, Corsa e Vectra. se tornou tão incomum que hoje em dia um motorista que pega um carro desses estranha que haja variações na marcação da temperatura.

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    5. O meu carro tem os dois ,marcador por ponteiro e luz (Logus) ,sem ponteiro não gosto pra mim isto só beneficia a fabricante,abraço.

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  26. fcm
    Não tenho conhecimento disso. De qualquer maneira, acho que a decisão dar parar o veículo tem de ser exclusivamente do motorista para que não haja possibilidade de ocorrer um situação perigosa como cortar motor no meio de uma ultrapassagem.

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    1. Obrigado Bob.

      Sem dúvidas um corte abrupto não seria certo pelo perigo de acontecer um caso como o que citou. É que acabei me lembrando de uma conversa com um conhecido, me disse haver algumas condições para que a injeção entre em um modo de pânico em que não passa de - se não me engano - 3000RPM(no caso de alguns carros da Renault que consultei, pois eu conversava com ele sobre o reinicio de parâmetros da injeção do meu Clio), e estava agora pensando se o superaquecimento seria uma dessas condições, creio que restringindo o giro seja bem plausível, entre o que o cérebro eletrônico é capaz de fazer(embora nada substitua o cuidado que o motorista é obrigado a ter).

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    2. Hoje em dia caiu a necesidade de painel de Boing mesmo em carro esporte. Um velocímetro digital e um conta-giros já basta, e, nos turbo, a indicação de pressão opcional, como nos Fiat.

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  27. Andre Dantas,

    O diabinho do ouvido agora foi você... he he he
    Li o post só por curiosidade pois já trabalhei com caminhão. Mas no fim você deu essa idéia de usar ele para fazer um motorhome que eu achei bem interessante. Gosto muito de viajar pelas estradas afora, ja viajei de caminhão, de carro, de moto e há muitos anos que penso em um dia ter uma "casa móvel".
    Parabéns pelo texto: Técnico e totalmente autoentusiasta.

    ABRAÇO.

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  28. Tenho uma renault master ´chassi´ melhor MONOBLOCO 2012, não só a minha mais a de varios conhecidos tem trincado os primeiros suportes que seguram o baú e o chassi logo atrás da cabine, outro problema que tenho e quando ela está carregada na saida em subidas so sai queimando muita embreagem isso se não estiver chuvendo ai ela não vai. A renault deveria investir em uma tração traseira, espero que neste novo modelo eles tenham mudado os suportes do bau porque os atuais são muito fraco.

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  29. É amigos acabo de comprar minha Nova Renault Master Executiva, e espero ter muitas boas aventuras com ela.
    Belo texto
    Parabéns

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  30. Sou proprietário de duas Ducato e atualmente pago um consórcio de uma Sprinter modelo 515. Quando a Renault começou a veicular os comerciais da nova Master na TV, me interessei pelo veículo e fui até à agência Valence, em Contagem - MG e fiz o teste drive. Gostei muito do desempenho e também do design. Essa nova Master tem ótimas chances de ganhar mercado. O problema é que a Renault parece não ter se preparado para atender a demanda. Resultado: encomendei o veículo em 30/03/2013 e até hoje não há uma posição de quando serei atendido.
    Sds,
    Anísio Ferreira de Carvalho

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  31. Conduzi algumas vezes um furgão Sprinter relativamente novo. A característica mais marcante dele (que permanece) é o desconforto para o motorista e ajudante. Dos 5 metros e tanto de Baú não podiam sobrar 15 centímetros pra reclinar mais os bancos? Claramente um projeto de patrão pra patrão, sem pensar em quem utiliza. Em viagens longas é torturante não poder variar a posição do encosto.

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  32. Comprei um furgão L3H2 e só tenho uma coisa a dizer : Sensacional... Me surpreendeu em todos os aspectos. Eu saindo de um Kia K2500, com uma cabine mínima, sem ar, e lerdo toda vida. Pego um monstro desses com um motorzão que vc tem que se controlar para não exceder na velocidade, posição para dirigir que poucos carros tem, muito confortável, pouco barulho, e muito estável na estrada. Parabéns à renault, com certeza vai dominar o mercado...

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  33. Excelente artigo! Ando "namorando" essa Master faz um bom tempo e meu objetivo é exatamente pra passeio e uma cama dentro dela!!! Sei exatamente o que vc sente quando chega a algum lugar e nem tem como descansar na boa e se há boas pousadas são caras demais!!
    E hoje foi me dito na concessionária que essa Master Vitre de 86 Mil reais é vendida com desconto de 20%!! 71 mil reais novinha..zerada!!

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  34. Excelente artigo! Ando "namorando" essa Master faz um bom tempo e meu objetivo é exatamente pra passeio e uma cama dentro dela!!! Sei exatamente o que vc sente quando chega a algum lugar e nem tem como descansar na boa e se há boas pousadas são caras demais!!
    E hoje foi me dito na concessionária que essa Master Vitre de 86 Mil reais é vendida com desconto de 20%!! 71 mil reais novinha..zerada!!

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  35. sou proprietário de uma frota de veiculos no espirito santo, posso afirma que conheço cada veiculo da categoria utilitários vam, de todos os veiculos que temos testamos todas as marcas, Sprinter, Master, Ducato e Transit, então vamos lá.
    Sprinter tração traseira manutenção menor custo beneficio - defeitos somente autorizada MB para reparos não tem mão obra mercado qualificado para este veículo so curiosos.
    Master - concessionária renault pessima em atendimento pós venda, peças muitos caras e demora muito reposição, quebra muito suspensão dianteira derrete pneu de tanto que gasta custo manutenção caro demais.
    Transit - nem a Ford conhece o carro não tem nem pastilhas para reposição pergunte ao chefe oficina qual e a carga de gás do ar condicionado não sabem responder?
    DUCATO - excelente custo beneficio, manutenção barata, baixo consumo combustivel, tem peças em qualquer lugar, qualquer mecanico diesel faz a manutenção por ser motor iveco o mais importante suspensão dura mais e não gasta pneus, espero ter comtribuido.

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  36. Acabei de comprar uma MASTER CHASSIS e coloquei um baú, é um ótimo veículo, muito confortável, porém existe um ponto negativo na mesma tração dianteira, quando o veículo está carregado patina a frente, tenho 02 HR HYUNDAI com tração traseira, é outra situação bem melhor. Fica a nossa dica, abraço a todos.

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  37. Apesar de nunca ter dirigido uma van, tenho uma curiosidade de ver um teste "No Uso" semelhante aos veículos de passeio postados aqui no blog. Abraços, e parabéns pelas matérias!

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  38. tenho uma renault master e na ultima viagem o marcador de combustivel está piscando mesmo com o tanque cheio. Alguem tem uma dica. Obrigado

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  39. Sedutora a reportagem, como proprietário de uma Renault Master vejo duas evoluções muito atraentes, o turbo de conversão variável e a luz indicativa de marcha. Estranho eu ter gostado desta luz, o fato é que ela é tão silenciosa que me pego viajando em quarta ou quinta marcha por distração.
    Se o demônio te tenta vou dar uma força a ele, neste endereço está um relato de uma viagem e no final coloco umas fotos do interior da minha casa Renault - http://joaoleopold.blogspot.com.br/2013/11/procurando-um-destino.html

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