2 de agosto de 2009

COSWORTH E O BABY BENZ



O Opala dourado cruzava a noite escura de sexta-feira, se afastando cada vez mais da capital em direção ao interior. Como sempre acontecia nas sextas-feiras, ao fim da viagem estava o descanso merecido, família para alguns, mas principalmente o milenar motor de todos os homens desde tempos imemoriais: nossas mulheres.

O escapamento aberto berrava seu brado de seis cilindros, e lá íamos nós quatro aconchegados no seu interior, semi-protegidos daquele frio lascado que fez no inverno de 1988. Andar com um Opala 250-S nos anos 80 é algo que nunca mais terei: naqueles tempos de proibição de importações, tinha a absoluta certeza de que era o mais veloz, de que nada poderia me pegar se assim quisesse. Um sentimento reconfortante de poder supremo, obtido a preços módicos em um carro “beberrão” com então oito anos de idade.

Apesar disso, andava tranquilamente, mantendo a velocidade de conforto ao redor de 120 km/h, quando topamos com um caminhão ultrapassando outro a coisa de 70 km/h, na pista de duas faixas. Diminuí a velocidade e pacientemente esperei o indivíduo completar sua letárgica manobra.

Nisso encosta atrás de mim uma picape F-1000. Já chegou dando farol alto, e não parou com eles, me incomodando muito. E o duro é que o sujeito lá na frente tirava sangue do 1113 para conseguir coisa de 3 km/h a mais que o outro 1113 na faixa da direita...aquilo ia demorar.

Depois do que me pareceram 325 horas esperando a eletrizante ultrapassagem, já tinha perdido a paciência com o sujeito da F-1000 e sua luz no meu cangote. Sendo assim, plotei minha vingança: assim que o caminhão saiu da frente, deixei a picape passar. Mas logo em seguida, liguei o farol alto e saí à caça. O mais divertido é que o dono daquela picape “cabine-dupla” novinha devia achar que ela era muito veloz, e tentou me despachar. A 130 km/h ela já não se movia mais, e o Opala empurrando...Estávamos nos matando de rir lá dentro, e quando ele finalmente desistiu e caiu para a direita, colocou a mão pra fora com um gesto obsceno, aumentando mais a gargalhada dentro do carro, ao mesmo tempo em que o berro do seis em linha se tornava mais sério e o carro se afastava rapidamente daquela letárgica cabine-dupla.

Embriagado pelo momento, e embalado pelos primeiros acordes de “Layla” por Clapton que apareceram naquele momento saindo do velho toca-fitas Bosch, aumentei a velocidade para algo em torno de 180 km/h e seguíamos felizes, tirando os carros da frente com rápidos lampejos de farol. Foi quando de novo topamos com um caminhão ultrapassando outro devagar, com um outro carro já parado atrás dele. Mas o caminhão estava terminando a ultrapassagem, então resolvi não diminuir a velocidade muito para não perder o embalo, dar uma lampejada para o carro e de novo cravar o pé assim que ele saísse da frente.

Foi quando minha lampejada de farol alto atingiu a traseira do carro, onde pude ler, na tampa de porta-malas: Mercedes-Benz 190E 2.3-16.

Pensei na hora: F(péééé)U! Toda aquela história, aquela tranquilidade de ser o mais veloz, diretamente para o ralo! O carro fez uma pequena pausa para reduzir marcha, e debaixo de um urro gutural plenamente audível, sumiu. Desapareceu, se mandou, gone! E eu estava a 180 km/h!!!

É como eu sempre digo desde então: SEMPRE há alguém mais rápido que você.

Lembrei desse caso e do Mercedes em questão quando vi uma das fotos do post recente do Paulo Keller. Olhando aquela foto do 190E com um novo classe C de 325 mil cavalos e meio, senti a mesma sensação que tive quando escrevi sobre o Carrera RS.

O 190E esportivo tinha apenas 185 cv. E mais, seu pequeno motor de apenas 2,3 litros de deslocamento só realmente parecia ter esta potência depois das 4.000 rpm, rotação desconhecida por muita gente. Nada de fogo, trovão, terremoto, mas como ilustrei na historinha acima, terrivelmente efetivo se usado da maneira correta.

O carro teve um nascimento bem mais nobre que seu irmão mais moderno também. A ideia inicial para o carro era a de uma homologação para o grupo B da FIA, com chassi encurtado e com duas portas apenas, meio como um BMW Compact. Apenas duzentas unidades teriam que ser vendidas para se homologar o carro para a competição pretendida. Sendo assim, a Daimler-Benz resolveu subcontratar o motor para a famosa Cosworth inglesa, famosa por conseguir propulsores imbatíveis em competição, o que era o objetivo principal do exercício, afinal de contas.

O motor deveria ser derivado do excelente M102 a ser utilizado no 190 “normal”. Com bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, este motor básico já contava com comando de válvulas no cabeçote e câmara de combustão hemisférica, injeção Bosch mecânica K-jetronic e taxa de compressão 9:1. Com diâmetro e curso de 95,5 x 80,25, o motor de quatro cilindros em linha deslocava quase que exatamente 2,3 litros (2,299 cm³) e debitava ótimos 136 cv.

Para o motor de grupo B, a Mercedes deixou objetivos claros: esta derivação do M102 deveria produzir entre 270 e 300 cv em regulagem de rali. A Cosworth manteve o bloco Mercedes intacto (testemunho do glorioso over-engineering mercediano vigente então) mas adotou um cabeçote de 4 válvulas por cilindro e duplo comando. Os tuchos de válvulas eram do tipo copinho, mecânicos, idênticos ao Cosworth BDA, a primeira vez que tal coisa aparecia em um Mercedes. Foram inicialmente fabricados jogos de peças para seis motores, que foram enviados para Stuttgart para testes, onde na sua primeira “puxada" no dinamômetro registrou 267 cv. O respeito dos alemães para com a Cosworth foi imediatamente selado.

Mas logo a Daimler-Benz notava que, devido a revolução 4x4 a ser lançada pela Audi (fartamente comentada ontem nesse blog), sua futura arma de rali não seria competitiva, e acabou por congelar o projeto.

Mas uma ideia brilhante apareceu então: por que não usar este motor para uma versão esportiva do 190E? A BMW vinha fazendo fama com carros cada vez mais jovens e esportivos, e este fato não escapava da percepção de Stuttgart. A Cosworth recebeu a tarefa de reprojetar o motor para uso civil, e mais: fabricar o cabeçote completo e entregá-lo montadinho na fábrica de Unterturkheim.

Para lançar o carro, a Mercedes, que acabara de bater vários recordes de velocidade em longa distância com motores Diesel em um C111 modificado, resolveu levar o carro também para a pista de Nardo na Itália e chamar a atenção do mundo para seu novo carro.

O 190E, que já tinha excepcional aerodinâmica, recebeu algumas sutis modificações para atingir o Cx de apenas 0,29, e uma relação final de transmissão longuíssima, tudo para conseguir-se mais velocidade. Em 13 da agosto de 1983, três carros de pré-produção assim modificados iniciaram a prova em Nardo. A prova transcorreu sem percalços, até que, oito dias depois, os carros pararam. Nada menos que 12 recordes mundiais tinham sido batidos, dentre eles o objetivo final: 50.000 km, percorridos à média de 247,9 km/h.


Depois da prova, os motores foram desmontados para inspeção, e para a surpresa de todos estavam impecáveis, sem necessitar uma regulagem sequer para continuar rodando.

Outra grande sacada publicitária do lançamento do carro foi uma corrida realizada em maio de 1984, antes da prova de Fórmula 1 em Nürburgring. Nela, vários pilotos de F-1 foram colocados em 2.3-16 idênticos. Entre os pilotos havia gente como Lauda, Prost, Moss e Hill, mas o vencedor foi um jovem piloto do Brasil chamado Ayrton...



Lançado oficialmente em Frankfurt ’83, o carro que finalmente foi oferecido ao público era sensacional: o motor rendia 185 cv a 6.000 rpm,e girava até 7500. A excelente suspensão traseira multibraço do 190E era mantida, e era oferecido apenas com câmbio de cinco marchas Getrag manual, com a primeira abaixo da ré, em posição conhecida como dog-leg. Diferencial autoblocante, rodas de aro 15 com pneus Pirelli P6, tanque de 70 litros (55 no 190E), uma distribuição de peso excelente (53%/47% dianteia/traseira), e um sistema hidráulico que mantinha a suspensão traseira sempre na mesma altura independentemente da carga, eram algumas das características técnicas que fizeram entusiastas se inquietar no Salão de Frankfurt. O banco traseiro era único: tinha laterais pronunciadas como os dianteiros, mostrando a seriedade de seus intentos.


Era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e chegar a uma velocidade máxima de 235 km/h. A famosa revista alemã Auto, Motor und Sport não pôde deixar de notar que os números eram praticamente idênticos a outro Mercedes esportivo testado pela revista quase 30 anos antes: o famoso 300 SL “asa de gaivota”. Um quatro-cilindros de respeito, realmente.


E para mim era um carro único. Partindo do sério 190E, que havia sido criado como um Mercedes tradicional, ganhava sutil personalidade esportiva. Como um senhor sério e responsável que quase nunca tira o terno, mas se revela um boxeador violento nas horas vagas, o 190 esportivo só revelava seus músculos quando provocado. Não mostrava imediatamente sua força ao primeiro toque do acelerador, e sim após um longo mas veloz passeio por estradas sinuosas. Devia ser tocado com vontade para mostrar porque o seu dono pagara 30% mais do que um reles 190E. Um carro com o propósito único, o de ser dirigido à moda, com vontade, sempre.

Acabou tendo grande sucesso em competições do DTM (Campeonato Alemão de Carros de Turismo), onde enfrentaria seu nêmese, o primeiro BMW M3. Por causa das regras desta categoria, teve seu motor aumentado para 2,5 litros e 205 cv (195 com catalisador) em 1988, por meio de aumento de curso.

Com a escalada das competições do DTM, em 1989, a Mercedes começava a transformar seu discreto esportivo em um monstro para homologação: aparecia o Evolution I, com novos apêndices aerodinâmicos e um motor que, apesar de deslocar ainda 2,5 litros e debitar 195 cv, era totalmente diferente: visando um aumento de rotação máxima em competição, o bloco tinha sido alterado para que o diâmetro dos cilindros fosse maior que o curso dos pistões.



Esta evolução culminaria em 1990 com o Evo II. Um verdadeiro batmóvel schwabe, o Evo II tinha uma asa traseira tão ultrajante que provocou a seguinte frase de Wolfgang Reitzle, então chefe de pesquisa na BMW (e que acabou fazendo Aston Martins depois que a empresa “morreu” em 1989) : “As leis da aerodinâmica devem ser diferentes entre Stuttgart e Munique. Se isto funcionar, vamos ter que refazer o túnel de vento da BMW.”



É preciso dizer que funcionou ótimamente bem, e a Mercedes venceu a temporada de 1990 do DTM? Reitzle deve ter passado um bom tempo longe de Stuttgart...

Esta última evolução do 190 esportivo tinha suspensão de altura regulável, rodas Speedline de 17 polegadas, e 235 cv. Eu sei que pelo menos um deles veio ao Brasil, pois vi um exposto em um encontro de carros antigos em Minas Gerais algum tempo atrás.



Para mim o 190E 2.3-16 e seus sucessores ainda são os melhores Mercedes esportivos já criados. Rápidos o suficiente para causarem mortes gloriosas, mas carros que precisam ser dirigidos por entusiastas para mostrar sua real face: a de um grande companheiro para quem gosta e sabe andar rápido, sempre.

E tal coisa só pode ser conseguida através de competição. Sem esta pureza de foco, um monstro de 325 mil cavalos como esse novo classe C nunca causará a satisfação que se consegue fazendo este carrinho de apenas 185 cv andar como se deve.

E quem apareceu para o mundo rodando 50 mil quilômetros a mais de 240 km/h, todo sujo e com as rodas pretas de fuligem de freio, sempre terá mais crédito comigo se comparado a outro que apenas foi lançado em um hotel de luxo cheio de escribas, com sua pintura brilhante e suas enormes rodas polidas por três dias seguidos.

MAO

22 comentários:

  1. Juizo Marco Antônio!

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  2. Marco AO,
    esse carro resseca minha garganta. Água por favor !!!!!

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  3. "E tal coisa só pode ser conseguida através de competição. Sem esta pureza de foco, um monstro de 325 mil cavalos como esse novo classe C nunca causará a satisfação que se consegue fazendo este carrinho de apenas 185cv andar como se deve."

    MAO tu és um poeta.
    Realmente aquela máxima "Racing improves the breed" faz maravilhas.

    Achei isto no WM.
    http://www.webmotors.com.br/webmotors/carro/usado/mercedes-benz-190-e-2.3-sedan-16v-gasolina-4p-manual/5621619/detalhe.wm

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  4. Carlos Eduardo02/08/09 05:49

    "E quem apareceu para o mundo rodando 50 mil quilometros a mais de 240 km/h, todo sujo e com as rodas pretas de fuligem de freio, sempre terá mais crédito comigo se comparado a outro que apenas foi lançado em um hotel de luxo cheio de escribas, com sua pintura brilhante e suas enormes rodas polidas por tres dias seguidos."

    Sensacional, texto excelente MAO

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  5. Em 1987 o carro madrinha da F1 em Jacarepaguá foi o Mercedes 190E 2.3 16v.

    Fangio estava lá e ia andar no seu Mercedes F1 da década de 50 e Wilson Fitti conduziu com maestria
    convidados e gente da FIA/CBA pelo circuito, o tempo todo.

    Era um foguete ,o 2.3 16...

    Em 1988, quem tinha Opala seis gasolina já ficava a ver navios perante os AP e Monzas mais reguladinhos. No morro abaixo então, até XR3 CHT vinha e passava. A GM estrangulava demais aquele motor...

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  6. "Outra grande sacada publicitária do lançamento do carro foi uma corrida realizada em Maio de 1984, antes da prova de formula 1 em Nurburgring."

    Eis o vídeo, com comentários divertidíssimos do grande Surtees:

    http://www.youtube.com/watch?v=swlgR4BB8ZA

    E pro Sr. MAO, com o máximo respeito: vá se catar! Vai escrever bem assim lá longe. :-)

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  7. Rodrigo Laranjo02/08/09 12:51

    Preciso parar de acessar esse site. Eu mal conhecia esse carro, agora já quero um!!!

    A minha única lembrança dessa merça era "a mercedez que o povo imitava com aqueles monzas transformados".

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  8. Magnífico!
    Sem dúvida um automóvel de respeito.

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  9. Junior-Big02/08/09 14:23

    Continuem suspendendo a medicação!
    Outro texto brilhante!

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  10. MAO,
    Uma primazia do 190 foi o porta-malas alto em produção de grande volume. O primeiríssimo acho que foi o nosso Alfa Romeo 2300 B.

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  11. Sensacional o texto!

    E o carro...

    Bem... Dispensa comentários.

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  12. Hehehe, tem um estacionado aqui na minha garagem...alguns retoques nesse texto fantástico: a injeção era KE-Jetronic ( já tinha pelo menos uns 30% de monitoramento eletronico,mas em sistema analógico) e a crítica é a 7000rpm ( o corte ocorre a 7200rpm via relé de comando da bomba de combustível) e até hoje não respeitei ninguém,hahahahahahah, ela aparece andando em Jacarepaguá nesse vídeo,ultrapassando um Vega Cosworth, o Mahar viu!!
    http://www.youtube.com/watch?v=TuppX2Ke9FE

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  13. MAO
    Esqueci de comentar: meu reino para poder ver a cara do babaca da F-1000.

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  14. Mister Fórmula Finesse03/08/09 09:11

    Maravilhoso post como de costume MAO, que carro....só espero que tenha perdido a mania de dar sinal de luz para ultrapassar, na maioria dos casos o pisca esquerdo ligado adianta (acho uma falta de educação terrível sinal de luz para pedir passagem, salvo em emergências ou quando o sujeito da frente é uma lontra distraída).

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  15. Sr Alexei,

    Os Opalas comiam estes carinhos no café da manhã.

    Certa vez, ao abrir o panelão que alojava o filtro de ar do DFV446, encontrei o motivo da queda de rendimento do Opala: haviam 3 Escorts (um ghia, um xr3 e um conversível), 2 Gol GT, e um pobre fusquinha lá dentro, impedindo a passagem de ar!!!

    Isso explicou o porque dos carros terem desaparecido tão rapidamente quando me desafiaram!

    Só não me lembro de ter engolido o fusquinha, mas enfim...

    MAO

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  16. Tirando o fato de eu ser apaixonado "pela" Mercedes, e achar o 190 um dos mais belos, só prova que a paixão não existe mais nos departamentos de engenharia dos fabricantes.
    Parabéns, belo texto.

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  17. Não aguento mais vcs ... Estou novamente deprimido!

    Abraços! Belo texto

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  18. Carlos Galto04/08/09 11:44

    Foi o melhor carro esportivo da Mercedes, rivalizando com o melhor M3 contemporâneo...
    Na semana passada tinham 2 no encontro da Lagoa, acho que o Mahar tava lá...

    Alias, seus contemporâneos eram sensacionais!!
    Carlton Lotus, Sierra Cosworth, Safrane Biturbo...

    E esses "pilotos" de picapes e SUV's nasceram pra passar vergonha... (Não vale X5 ou Cayenne!!)

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  19. Parabens !
    Belissima reportagem ..
    Com certeza um carro que ficará na historia dos grandes esportivos de todos os tempos ...
    Glorioso comeco, para nos , com a vitoria de um entao, ilustre desconhecido (somente para quem nao acompanhava automobilismo) o brasileiro Ayrton Senna sobre os grandes nomes da F1 na epoca !!
    Tive a felicidade de ver a unica Evolution 3 no Brasil. Na cor preta ela compoem com outros modelos da marca alema o acervo de uma particular e maravilhosa colecao em SP ...
    Abs
    Guto

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  20. Exatamente,seus 235cv repousam em cima de cavaletes e com uns 5cm de poeira,puro desperdício.....

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  21. Acabo de chegar em casa com minha mais recente aquisição: uma 190E 2.3 16v 1987 - confesso a voces que apesar de adorar a marca - tenho uma 500 sec 82, nunca dei muito valor para as 190, comprei essa por estar em muito bom estado de conservação e me pareceu uma boa oportunidade. Mas agora ao ler esse post, vou rever meus conceitos sobre as 190E. O texto parece poesia, me deu outro animo. Quando comprei me senti comprando "apenas" mais um antigo, agora sei que acabo de adquirir um verdadeiro clássico. Parabens pelo texto.

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  22. Quero um dia poder ter em minha biblioteca, um livro com os melhores do autoentusiasta, e lá ter todos estes belos textos guardadinhos, além do Livro que BOB irá produzir, e este vai ser autografado, fica a idéia.

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Um abraço!
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