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9 de agosto de 2009

ED COLE E O DECLÍNIO DO GENERAL

Quem acompanha este blog vai se lembrar do post em que comentei que Ferry Porsche nasceu no dia 19 de setembro de 1909. Em outra grande coincidência na história da GM e da Porsche, pesquisando para este post descobri que Edward Nicholas “Ed”Cole da GM nasceu exatamente dois dias antes, em 17 de setembro de 1909!

O fato de que o aniversário deste humilde escriba ser comemorado ao dia 18 de setembro também provou ser uma coincidência incrível. Faz nos pensar que, como dizia Einstein, existe algum plano por trás de tudo, e que “Deus não joga dados com o Universo”.

Ed Cole foi fruto de um mundo diferente do nosso; um mundo mais duro e com infinitamente menos facilidades, mas que produzia pessoas incrivelmente talentosas e com o pé no chão. A este tempo, pessoas achavam uma vocação e a seguiam, não importando a dificuldade.

Cole, filho de um fazendeiro de Michigan, desde cedo mostrou aptidão para Engenharia, e quando pré-adolescente, construía rádios e os vendia. Outro exemplo do tipo de vida que estas pessoas levavam está em seu futuro concorrente a presidência da GM, Semon E. “Bunkie” Knudsen. Apesar de, ao contrário de Cole, ter um pai bem sucedido na vida (“Big Bill” Knudsen, presidente da GM, e depois responsável por toda produção industrial americana durante a Segunda Guerra Mundial), ao pedir um automóvel como presente de aniversário de 15 anos, recebeu enormes caixas de peças do pai. Se quisesse o automóvel, teria que construí-lo... O valor do trabalho era ensinado cedo, a todos.

Ed Cole foi em minha opinião o mais importante executivo da General Motors depois do criador Alfred Sloan. Bem informado e interessado em novas tecnologias, e um incansável defensor da excelência da Engenharia como motor de uma indústria de automóveis, foi um dos maiores responsáveis pela era de ouro da companhia.

Cole foi um dos responsáveis pelo motor Cadillac V-8 de 1949, que selou a configuração básica do V-8 americano que perdura até hoje; fez esta configuração se tornar uma obra-prima em seu Chevrolet small-block V-8 de 1955; contratou Zora-Arkus Duntov e garantiu que o engenheiro russo tornasse o Corvette um carro esporte de verdade.

Mas apesar disso, foi pego e um mundo que mudava muito rápido. Durante os anos 60, a contra-cultura iria mudar radicalmente os valores da sociedade, ao mesmo tempo em que os advogados americanos criavam uma cultura de litígio que mudaria a indústria para sempre, afetando profundamente a cultura de inovação de sua companhia.

Em 1959, Cole, então gerente geral da Chevrolet, lança o Corvair. O carro era uma revolução total entre os carros americanos: monobloco, motor totalmente em alumínio, seis cilindros contrapostos traseiros, refrigerados a ar, suspensão independente nas 4 rodas. O carro foi aclamado pela imprensa, e Cole acabou na capa da Time, junto de seu incrível novo carro. Os anos 60 começavam, com a GM (e presumidamente, a América) na vanguarda.

Mas o Corvair esbarraria no conservadorismo do consumidor americano, e em Ralph Nader. Em seu famoso livro “Unsafe at any speed”, Nader se torna um paladino do novo jeito americano de ser, onde todo e qualquer mal que aconteça a uma pessoa que esteja usando um aparato produzido por alguém, não é culpa do usuário (ou obra do destino), e sim da companhia que produziu o tal aparato. E um exército de novos advogados estaria pronto para fazer as ditas companhias pagarem um preço por tamanha irresponsabilidade, por uma quantia módica, é claro.

A GM, obviamente, ficou ultrajada com as acusações de Nader e respondeu a elas na justiça. Ao final foi absolvida de qualquer culpa nos acidentes supostamente causados pelos Corvairs assassinos, mas aí o estrago já estava feito. O carro de Cole se torna mais famoso por ser “inseguro” do que por ser um tour-de-force tecnológico, e desaparece lenta e tristemente. Legislações de segurança passiva não tardariam a aparecer nos EUA.

É engraçado notar que todos criticam a GM por ser conservadora, mas se esquecem que ela foi forçada ao conservadorismo pela sanha do povo americano em achar um bode expiatório para tudo que acontece com qualquer pessoa. Quando a indústria americana se tornou responsável por tudo que possa acontecer com as pessoas dentro de seus carros, o conservadorismo foi a reação natural. É fácil colocar a culpa de tragédias pessoais em corporações sem face, e não em sua própria incompetência, ou nos desígnios do destino. Ainda mais com a possibilidade de indenizações milionárias pairando no ar.

Interessante notar também que ninguém nos EUA nunca pensou em processar a VW, que antes e depois continuou a vender fuscas por lá...

Foi aí que Cole resolveu criar outro carro pequeno excepcional, mas seguindo o padrão americano de motor dianteiro e tração traseira para evitar todo este embroglio.

Mas o mundo permanecia mudando, e rápido, naqueles idos de 68-70. Emissões de poluentes seriam em breve controladas por legislação; os árabes fariam embargos de petróleo e o mundo ficaria tenso com a possibilidade de ficar sem o ouro negro. A contra-cultura chegava a seu auge, com hippies, Woodstock, Hair, e John e Yoko pelados na televisão. Imagens horrendas da guerra do Vietnã invadiam as casas de todo mundo.

A General Motors, maior e mais poderosa do que nunca, se tornaria arrogante e se imaginaria invencível. E seu próprio tamanho, suas milhares de camadas gerenciais e a consequente difícil comunicação entre eles começavam a atrapalhar o andamento da empresa. Cole toma a iniciativa de unificar a engenharia em um único departamento central, e diminuir as engenharias independentes das divisões, obviamente respondendo ao próprio Cole. Iniciou-se um projeto ambicioso para criar o novo sub-compacto da GM em apenas 24 meses.

Este carro se tornaria um ícone, um exemplo a ser usado, de um projeto perfeito pessimamente executado. E como era um megaprojeto, involvendo fábricas novas, novos sistemas de projeto, transporte e fabricação, e um carro totalmente novo preparado para tal coisa, seu fracasso foi terrível para o General. Ao seu lançamento em 1970, a General Motors ao mesmo tempo chegava ao seu auge por conseguir o monumental feito de fazer um projeto deste tipo acontecer, e iniciava sua inexorável viagem ao fundo do poço pela inabilidade para executar o pretendido em alguns pontos cruciais.

O carro foi o primeiro a ter sua superfície externa totalmente desenvolvida por computadores, dentro do estúdio de design, para que depois pudesse ser trabalhado diretamente na engenharia de carroceria. Simulações por computador também ajudaram os engenheiros a projetar os vários sistemas mecânicos, de forma a diminuir o tempo de projeto. Hoje coisa corriqueira, era coisa de ficção científica então.



O carro em si era totalmente novo. Um motor de bloco de alumínio sem camisas foi desenvolvido em conjunto com a empresa Reynolds Aluminium, e contava com comando de válvulas no cabeçote, 4 cilindros em linha e 2,3 litros de deslocamento volumétrico. Estranhamente, seu cabeçote era em ferro fundido.



Baixo, largo e com o motor recuado, tinha uma distribuição de peso perfeita, para se tornar um carro de estabilidade excepcional para a categoria. Monobloco, mas com motor dianteiro e tração traseira, o carro projetado no tubo conseguiu uma redução de número de peças incrível: usava a metade da média americana vigente. Era também leve para os padrões americanos: 1.100 kg.

Uma enorme e nova fábrica foi criada para ele em Lordstown, Ohio. Nela, robôs e novas técnicas de produção abundavam. A então nova técnica de pintura por imersão (ELPO) foi usada pela primeira vez na pintura, e prometia uma resistência a corrosão inédita. Até o transporte era revolucionário: os carros seguiam em pé em vagões especiais, o que exigiu uma série de interessantes soluções de engenharia, visto que o carro seguia com todos os fluidos para as concessionárias. Chamado de Vert-a-Pack, possibilitava o transporte de 30 carros por vagão ao invés dos 18 tradicionais.




Lançado com a marca Chevrolet e o nome da estrela mais brilhante da constelação de Lira, Vega, o carro foi um sucesso imediato de público e crítica. Ganhou vários prêmios, entre eles o de Carro do Ano. A imprensa americana se deliciava principalmente com a economia e a ótima estabilidade. Realmente um carro perfeito para seu tempo, totalmente competitivo e excelente, e criado em tempo recorde.



Daí vieram os problemas. Os testes do banho de ELPO falharam em notar bolhas de ar que se formavam em alguns cantos da carroceria (notadamente, mas não apenas, no para-lama dianteiro). Essas bolhas criavam pontos de corrosão, que apareciam em menos de um ano: uma catástrofe na imagem do carro.

E o pior ainda estava por vir. Ansioso por tornar a fábrica de Lordstown, então a mais moderna do mundo, em um exemplo de eficiência, John DeLorean (então presidente da divisão Chevrolet) imprimiu uma velocidade de produção nunca antes vista: um carro a cada 36 segundos. Os jovens funcionários da planta, incapazes de acompanhar a velocidade da linha (ninguém conseguiria, por mais duro que trabalhasse), e vindos de uma geração que já não aceitava mais autoridade como as anteriores, se revoltaram com a empresa e seus representantes (UAW) da maneira mais devastadora possível: começaram a deixar de montar um parafuso aqui, uma porca ali e assim por diante. A GM, desacostumada a este tipo de coisa, aumentou a pressão demitindo ou suspendendo centenas deles, criando uma bola de neve incontrolável. Carros para retrabalho se amontoavam no pátio, e evidentemente apresentavam um sem-fim de problemas nas mãos dos compradores finais. Outra catástrofe irreversível. Uma longa greve por fim estourou, causando ainda mais prejuízos.

Some-se isso a falhas na novíssima técnica de fundição de blocos de motor em alumínio sem camisas, que causavam falhas prematuras no motor, substituídos em garantia a custos astronômicos, e se tem um carro que até hoje é apontado como péssimo pelos americanos, apesar de todas as suas interessantes características.




O fracasso do Vega foi o ponto de inflexão da GM. Como era o segundo carro a frente de seu tempo que fracassara fragorosamente, novas tecnologias se tornariam tabu na companhia. Cole e DeLorean em breve deixariam a empresa devido a este carro, e o General perdeu todo seu entusiasmo e pujança; a partir dali seguiram-se décadas de veículos projetados por gente preocupada apenas e somente em quanto lucro o carro geraria.

O VEGA COSWORTH




DeLorean, sempre um fã dos ingleses e europeus, e percebendo que o Vega seria uma perfeita fundação para um carro esporte moderno, pediu para que seus engenheiros conversassem com a Cosworth inglesa com vistas a usar o bloco de alumínio do carro em um motor de competição.

A ideia do motor de competição logo seria abortada, mas em vista dos problemas enfrentados pelo carro após o lançamento, DeLorean resolveu criar um carro de rua para criar imagem, algo como um BMW americano, e assim tentar reverter de alguma forma a situação. O paralelo com o Corvair é inevitável: o carro fracassara como carro “normal”, mas talvez, devido às excelentes características dinâmicas, poderia ter uma sobrevida como esportivo.

Um cabeçote de duplo comando e 4 válvulas por cilindro foi desenvolvido, todo em alumínio. O curso dos pistões foi reduzido, para facilitar altas rotações, reduzindo o deslocamento para 2 litros. Em 1972, o motor estava rendendo 185 cv em dinamômetro, e as coisas pareciam que andavam bem.




Mas naquele tempo antes do controle eletrônico total dos motores, e o início das legislações anti-poluição, os engenheiros americanos e ingleses lutavam em vão para manter a potência e homologar o carro. A taxa de compressão baixava continuamente dos originais 12:1 para 10:1, seguindo-se 9:1 e finalmente os 8,5:1 do lançamento, em 1975.

Acabou como mais um exemplo da incapacidade dos americanos de lidarem com o novo mundo. Com esta taxa, e adoção de injeção eletrônica e amordaçado para não poluir, o carro debitava apenas 110 cv. Sua aceleração era melhor que os Vegas normais, mas ainda assim, letárgica para padrões atuais e apenas aceitável para os da época: coisa de 10 segundos para atingir 100 km/h.

Os donos desses carros desde então descartaram a parafernália anti-poluição; descartaram a injeção em favor de dois Weber duplos, e usaram os pistões “de competição” que a Chevrolet vendia em concessionária para aumentar a taxa para os originais 12:1.

Desta forma, conseguem um carro como a GM gostaria de ter lançado, entregando mais de 200 cv e fazendo uso das suspensões e freios melhorados desta versão.

Apenas 3 mil Cosworths foram vendidos, e por um motivo muito simples: custavam pouca coisa a menos que um Corvette, e era o segundo mais caro carro da General Motors em 1975.

Como o carro do qual derivou, era um carro a frente de seu tempo; carros como o 190E 2.3-16 e o Ford Sierra Cosworth são exemplos de idéias similares que deram muito certo, dez anos depois do Vega.




Nos seus últimos anos de GM, Cole se dedicou ao futuro, como sempre. Determinou que todos os motores baixassem suas taxas de compressão para que consumissem gasolina sem chumbo, e assim pudessem usar catalisadores de escapamento, equipamento que ele sempre advogou como a solução das questões de emissão de poluentes. Um ano depois de sua partida, todos os carros da GM passaram a usá-lo.

Trabalhou também no desenvolvimento de bolsas infláveis (airbags), e em injeção eletrônica. O homem trabalhava no futuro, mas sua companhia não mais.

Cole viria a falecer em um acidente aéreo, pilotando seu Beagle 206, na cidade onde nascera, apenas três anos após se aposentar da General Motors. Seu legado ainda vive em pessoas como Bob Lutz, que ainda vê que sem um produto avançado, de ponta, o velho General realmente não tem mais futuro.

Resta saber se o Volt de Lutz será o Chevy 55 da nova geração, ou o Vega do século XXI.

Ao menos, ele está tentando.

MAO

27 comentários:

  1. Ninguém sabe do futuro...

    A mídia enaltece ou detona qualquer coisa, de fora implacável. Ba$ta $aber conver$ar com ela$.

    Vejamos como estes novos projetos serão recebidos.

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  2. Como sempre, um otimo post. Congrats! Mas vamos lá: Ed foi o pai do sbc. Se a GM tivesse de ser lembrada por apenas uma coisa, poderia ser por esse motor maravilhoso. O motor fabricado em maior numero até hoje no mundo, e provavelmente o numero de produção dele, que não para de crescer, nunca deverá ser superado.
    O Vega que o americano queria era com um sbc debaixo do capo, como não tinha, faziam e ignoravam o vega, caro, ridiculo e lerdo. Mania besta de ser futurista e atrapalhar tudo. O Volt é outra bola fora. Esse troço de carro eletrico é ridiculo, tão ridiculo que até mesmo o Gurgel aqui tentou e se lascou. Lá não vai ser diferente, apenas uma manobra desinformativa mantida por japas mau carater para enfraquecer a imagem das americanas. Prius e Insight só sobrevivem com incentivo, no mundo real o papo é outro. Deveriam estar de dedicando a fazer carros de verdade ao inves de se dedicarem a placebos. Quando passar a ressaca economico/financeira, e todos esquecerem de economia de novo, não vão ter nada de verdade e ninguém vai querer saber de volt. Aí todos os compradores vão querer Tundras, Camrys que vão ter versão com o mesmo motor da tundra e rwd. E morram os fabricantes americanos. Isso é tão obvio que até um ogro verde que mora no meio do cerrado enxerga.

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  3. Por conta da crise do petróleo e redução da poluição dos automóveis nos anos 70, os automóveis dos EUA daquela época sofreram medonhos amordaçamento de potência e redução de tamanho dos motores!

    Concordo com o AG, se o Vega tivesse sido lançado com motor V8, a história poderia ter sido diferente. Ou ao menos um L4 ou V6 "normal", com potência condizente com o carro. Lançar modelos futuristas demais é um risco muito grande, a história está cheia de exemplos catastróficos. Fora isso, os problemas de qualidade foram o golpe de misericórdia...

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  4. Marco Antonio, mais um excelente texto.
    A GM, pelo seu tamanho (até outro dia), é pródiga em ser facilmente influenciada por fatores externos, reagir lentamente a eles, e ser muito mais lenta para inovar. Os motivos, você explicou.
    Povão e Imprensa adoram catástrofes e notícias bombásticas. Daí a palhaçada desesperada de fazer carros que não tenham motor de combustão interna. Carros a eletricidade podem ser um exagero, já que há bastante petróleo e cada vez os consumos médios das frotas são menores, mas sem duvida serão necessários em algumas poucas décadas. Nossos filhos os usarão.
    Minha sugestão para hoje, é que os não entusiastas deveriam usar apenas carros elétricos, híbridos, a vela, ou qualquer outra forma de propulsão alternativa. E nós, entusiastas, poderíamos dirigir qualquer coisa.
    Garanto que a poluição diminuiria bastante.

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  5. Excelente post, sempre achei o Vega um carro interessante, desde que li o teste na Quatro Rodas, na época, mas não sabia as razões do fracasso.

    Já o Corvair era inseguro mesmo, absurdo colocar suspensão traseira de fusca num carro pesado e bem mais potente, para o cidadão comum.

    McQueen

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  6. Concordo irrestritamente com sua sugestão, JJ!

    Vamos fazer os "ecochatos" se virarem com elétricos pra ver se o carro elétrico passa a ser visto com outros olhos.

    Afinal, há 20 anos, energia nuclear era a vilã de qualquer história do Greenpeace.

    Hoje em dia...

    *rs*

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  7. AG, Road Runner,

    O que matou o vega não foi falta de potencia (ele era competitivo em sua faixa), e sim a qualidade péssima, fruto de um projeto que não teve tempo de ser feito corretamente. Depois do Vega, o ciclo voltou aos 3 anos no mínimo.
    Que eu saiba, o Vega ainda detém o recorde de menos tempo nas pranchetas...

    MAO

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  8. McQueen,

    A Porsche parece não ter tido problemas em fazer fuscas potentes..

    MAO

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  9. Belo Post, MAO!
    A melhor explicação que encontrei para o por que do crescimento avassalador da indústria de indenizações foi que a sociedade americana acabou criando uma crise de responsabilidade civil, onde se crê que sempre alguém será o responsável por aquilo de ruim que acontece com você, independente de seus atos haverem contribuído para o infortúnio.
    Com isso, não só a indústria automotiva, mas também a de aviação pequena e de recreação sofreram impactos que perduram até hoje.

    CZ

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  10. "There are more lawyers just in Washington, D.C. than in all of Japan.

    They've got about as many lawyers as we have sumo-wrestlers."

    Lee Iacocca

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  11. Rodrigo Laranjo10/08/09 10:06

    Essa briga parece que não acaba nunca: Os engenheiros querem fazer o melhor carro, os marketeiros querem fazer o mais barato, e o povo querendo o mais bonito.

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  12. Mister Fórmula Finesse10/08/09 13:42

    A centelha entusiasta na minha opinião continou na gama mais alta da produção como as incríveis evoluções do Corvette dos anos 80. Casos isolados como a Siclone (e sua versão blazer) e mais uma série de versões especiais ainda demostraram que a GM "queria" fazer carros inesquecíveis apesar dos grandes tombos tão brilhantemente descritos no post.

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  13. Olá MAO

    Uma coisa é a Porsche, que contava com gênios na engenharia e trabalhava com motor traseiro há décadas. E os carros decididamente não eram comprados por "Homer Simpsons" da vida.

    Já a Chevrolet era o oposto.

    McQueen

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  14. McQueen,

    também não entendi o comentário. Já viu o video promocional do Corvair?

    Não é um Porsche que adora ricochetar a traseira (o 911 daquela época, nao o atual).

    E motor atrás nunca foi problema pro carro de maior sucesso deste planeta.

    Acho que o ponto não é esse. Se puder explicar melhor, agradeço.

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  15. Então os culpados pela derrocada da GM foram os advogados...
    Alto lá né?

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  16. McQueen, tem um post do MAO sobre a Chevrolet ter ensinado a Porsche a acertar suspensao...

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  17. O ponto onde quero chegar é simples: motor traseiro é um mau design.
    Foi usado no passado em muitos carros, o Fusca usou e dentro de sua limitação de potência aguentou até os anos 70 onde a suspensão foi toda mudada, na Alemanha claro.
    No 911 foi um erro, e a fábrica lutou muito pra corrigir a situação. Nos anos 70 até tentou matar o carro mas não conseguiu devido ao enorme carisma dele, e das virtudes, claro.
    Claro que o MAO não vai concordar comigo, afinal é fã da marca.
    Hoje todos os carros "comuns" usam o conceito de Sir Alec Issigonis, de origem grega, mas que trabalhando na Inglaterra criou o Mini com a disposição "tudo à frente" e motor transversal. A partir daí mesmo os mais teimosos viram que esse era o caminho a seguir. Inclusive em competições o carrinho detonava.
    Trata-se de um sistema simples e seguro para o usuário comum, algo que pra mim faz diferença quando minha família usa o carro.
    Mas com certeza um 911 está na minha lista de sonhos...

    McQueen

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  18. McQueen,

    Não entendo, está na sua lista de desejos e você não acha interessante o 911.

    "Nos anos 70 até tentou matar o carro mas não conseguiu devido ao enorme carisma dele, e das virtudes, claro."

    Eu não consigo ser parcial neste caso e acho que carro não é carroça e as coisas, para um carro esportivo, devem estar no seu devido lugar: tração atrás e direção na frente, motor, onde se bem entender. Pode-se montar carros baratos e com motor atrás, simplificando as suspenões. Veja o teste do novo tata, com os ajustes corretos o carro ficou com o comportamento quase neutro. Para mim, o tata Nano é um carro para entusiasta.

    Sobre a instabilidade do fusca, com certeza da medo, mas tudo se acerta sabendo as limitações do carro.

    Sobre os chevys, eu admiro, mas cresci num pais onde o maior motor é o 4.1 do opala, para minha época, então aprendi a gostar de coisas pequenas eheheheheheh. Posso desejar um 911, mas, acho que dificilmente irei dirigi-lo um dia. Por isso adoro fusca, consigo, dentro das minhas limitações fazer o que eu quero.

    Sobre a anti-cultura, vejo que cada vez mais as gerações vão ficando intolerantes e esquecem que só com muita paciência e respeito a autoridade sobrevive-se. Tenho 28 anos, não gosto de escutar a palavra NÃO, mas posso respeitar quem a diz. Essa história de responsabilizar corporações criou uma cultura que prevalece até hoje, a da irresponsabilidade dos jovens, que é normal, mas acaba ficando exagerada.

    Desculpem-me pelas devagações.

    Sds,

    Cristiano, apaixonado por fuscas e peugeots 16 soupapes (de 88 à 99).

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  19. McQueen,

    A vitória do esquema mecanico de Issigonis tem mais a ver com a melhor ocupação do espaço do veículo do que com a estabilidade.

    Escrevi algo sobre isso, a um bocado de tempo atrás:

    http://www2.uol.com.br/bestcars/colunas/e123.htm

    MAO

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  20. Stig,

    Não foi culpa dos advogados a situação da GM.

    Os advogados são culpados de coisa pior, a morte da inovação em toda a indústria americana.

    Pergunta: vc é o schumacher ou não, afinal de contas?????

    MAO

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  21. Junior VAMODOIDO10/08/09 23:05

    Ao ler esse post lembrei da história do Fusca no Best Cars que pra mim passa a sólida impressão que as inovações vão sendo incorporadas ano a ano, tipicamente alemão mesmo.

    Já o Corvair e o Vega foram verdadeiras revoluções num mercado meio avesso a isso a meu ver.

    Espero ter me expressado direito.

    Abraços

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  22. Não conhecia a história do Vega, mas pelo que foi dito, o problema maior da rejeição do carro foi pelas falhas do sistema de produção. Talvez se fosse feito em fábricas "tradicionais" e um motor menos problemático, teríamos Vegas até hoje. Foi muita revolução (projeto e produção) junta em muito pouco tempo. Talvez se houvesse mais tempo entre prancheta e lançamento a história seria outra... Se os n. americanos fossem avessos a inovações, não haveriam fuscas nem japoneses lá.

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  23. Não conhecia a história do Vega, mas pelo que foi dito, o problema maior da rejeição do carro foi pelas falhas do sistema de produção. Talvez se fosse feito em fábricas "tradicionais" e um motor menos problemático, teríamos Vegas até hoje. Foi muita revolução (projeto e produção) junta em muito pouco tempo. Talvez se houvesse mais tempo entre prancheta e lançamento a história seria outra... Se os n. americanos fossem avessos a inovações, não haveriam fuscas nem japoneses lá.

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  24. MAO,
    eu não sei quem eu sou.

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  25. Que gente doida!

    Schumacher? eu não sei quem eu sou...

    camisa de força neles!

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  26. O talentoso comediante Ernie Kovacs morreu ao volante de de um Corvair voltando de uma festa em Beverly Hills. Foi uma grande comoção e mais lenha na fogueira anti Corvair. O detalhe é que Kovacs, ao se acidentar (entrou de lado em um poste) estava bêbado como um gambá...

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