26 de setembro de 2009

SAXOMAT, A EMBREAGEM AUTOMÁTICA
























Já que falei de câmbios robotizados focando o Polo I-Motion, quero compartilhar com os leitores a embreagem automática que existiu aqui no DKW-Vemag nos anos 60.

Nas fotos vemos o motor e parte do transeixo, lados direito e esquerdo, dotado da embreagem automática, que tinha o nome de Saxomat devido ao fabricante do conjunto ser a firma alemã Fichtel & Sachs, hoje ZF Sachs.

O visual é praticamente o mesmo dos conjuntos normais, mas se vê no lado direito, assinalado por 1, a válvula de comando, que explicarei depois. No lado esquerdo, marcada como 2, a grande câmara de vácuo, que será explicada também.

O coração do sistema é formado pelo disco e pelo platô de embreagem especiais:

O disco e o platô de embreagem especiais

Diferentemente das embreagens automáticas atuais, a Saxomat era centrífuga. Com o motor em marcha-lenta, os três contrapesos, solidários com a placa de pressão do platô, ficavam recolhidas por ação de mola. Ao acelerar, os contrapesos se expandiam por centrifugação e levavam placa de pressão a pressionar o disco, acoplando-se a embreagem da mesma maneira que tirar o pé do pedal nas embreagens normais. Claro, com Saxomat não existia pedal de embreagem.

Os contrapesos, um deles junto ao dedo do instalador, podem ser vistos nesta foto, que mostra o conjunto sendo montado no volante do motor, que também era especial, com espaço fresado para acomodar os contrapesos:


Mas, carro em movimento, motor em rotação normal de uso, contrapesos expandidos, como desacoplar a embreagem para efetuar uma troca de marcha?

Havia um sistema de atuação a vácuo, que aproveitava a depressão no coletor de admissão ao fechar o acelerador e a transmitia para uma grande câmara de vácuo, de onde saía uma haste que acionava a alavanca de embreagem, na carcaça do câmbio. Veja a câmara na foto inicial no lado esquerdo da página e abaixo, em detalhe:


Para efetuar a comunicação coletor de admissão-câmara de vácuo havia uma válvula especial, também vista na foto inicial, lado esquerdo da página, e em tamanho maior, abaixo:


Essa válvula era comandada eletricamente, não por um botão, mas por um contato na base da alavanca de câmbio. Bastava ser tocada, ao se pretender trocar uma marcha, para se realizar o contato, que fazia a válvula estabelecer a comunicação coletor-câmara e assim desacoplar a embreagem:












À esquerda, a alavanca de câmbio, que era na coluna de direção no DKW; Acima, detalhe do contato na base da alavanca.



Dirigindo com Saxomat

Como o leitor já deve ter notado, o sistema era puramente mecânico-pneumático; eletrônica, zero. Não era só o DKW que podia ter Saxomat, em termos mundiais. Houve Mercedes-Benz, Borgward, enfim, só dependia da fábrica oferecer ou não o equipamento. E não só da marca Saxomat: havia a Ferlec, francesa, e até o Trabant teve a sua embreagem automática, a Hycomat. Era a busca da comodidade, a eliminação do pedal de embreagem.

No nosso caso, o DKW, nada mais simples. Ligar motor, engatar a primeira e acelerar. Os contrapesos se expandiam com o aumento da rotação e o carro se movimentava como se o pé fosse tirado de um hipotético pedal de embreagem.

Na hora de subir marchas, ao tocar na alavanca logo depois de levantar o pé do acelerador, a câmara de vácuo fazia a embreagem desacoplar-se. Engatava-se a segunda e assim sucessivamente até à quarta e última marcha.

Para reduzir, era suficiente tocar na alavanca e engatar a marcha inferior. Se fosse desejado dar uma aceleração interina, dava-se um breve parada em neutro, soltava-se a alavanca momentaneamente e acelerava-se, continuando o processo de redução em seguida. O sistema funcionava muito bem e tinha, de quebra, uma peculiaridade.


Fazendo o motor pegar no tranco
Como motor desligado, é evidente que os contrapesos se recolhiam e a embreagem ficava desacoplada. Para se poder estacionar o veículo e deixá-lo engrenado (mesmo que o motor de dois tempos não seja pródigo em se opor ao movimento desligado como um quatro-tempos), o platô possuía três contrapesos auxiliares, assinalados como "S" na foto do começo onde aparecem o disco e o platô. Quando o motor era desligado, esse três contrapesos auxiliares recolhiam-se por ação de mola e se encaixavam na coroa marcada como "1" na mesma foto, no cubo do disco. Assim que o motor ligava, os três contrapesos se expandiam e liberavam o disco nas primeira revoluções do motor. Depois era como já explicado, os contrapesos principais assumiam o papel de acoplar a embreagem.

A descrição do processo acima permitia ao DKW com Saxomat uma operação única: o próprio motorista fazer o carro pegar empurrado, no "tranco". Parece surreal mas não é, e eu me divertia mostrando isso para os amigos e clientes da minha concessionária Vemag.

Era assim: carro em piso plano, motor desligado, primeira engatada, ignição ligada, freio de estacionamento solto. Eu saía do veículo, fechava a porta e, pela traseira, empurrava-o. Como o motor dois-tempos se movimenta facilmente (falei nisso logo acima), pegava imediatamente. Assim que pegava e ficava em marcha-lenta, os contrapesos auxiliares liberavam o disco, mas os principais ainda estavam recolhidos. Resultado: o carro ficava parado, em marcha-lenta, à espera do seu motorista! As pessoas não acreditavam...

Como eu disse no texto sobre o câmbio robotizado, não haver pedal de embreagem é uma vantagem e tanto. Nesse tempo em que eu tinha a concessionária, havia um cliente que teve paralisia infantil e não tinha força na perna esquerda. Seus DKW tinham Saxomat, que era passado de um carro para outro nas várias trocas que fez. Uma tia da minha mulher era acostumada com carro automático e quando comprou seu Fissore exigiu a embreagem Saxomat depois que lhe expliquei as vantagens.

No grupo de entusiastas de DKW, que frequento, um militar da Aeronáutica reformado possui uma Vemaguet 1967, das últimas, com o equipamento e sempre comparece aos encontros orgulhosamente com sua perua sem pedal de embreagem. Mora em Brasília e vem a São Paulo sempre, e rodando.

Antes do advento das caixas robotizadas, era comum nos ralis europeus adotar embreagem automática, que era permitido pelo regulamento, com isso deixando o pé esquerdo dedicado ao freio e facilitando muito o uso simultâneo do freio e do acelerador, que os pilotos experientes executam.

Hoje as embreagens automáticas são bem mais precisas e eficientes, mas a Saxomat provou que era muito competente no seu tempo. Ainda bem que tive a ventura de conhecê-la.

BS

42 comentários:

  1. belo post Bob Sharp

    mais claro impossivel

    como nao sou da época dos vemag eu nao fazia nem idéia que isto existia

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  2. Lucas,
    O mercado, ou as pessoas, não sabem o perderam ao recusar o Corsa Auto Clutch, o Palio Citymatic e o Classe A 160/190 com o equipamento. Se o Saxomat já era bom quase 50 anos atrás, imagine hoje.

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  3. Bob, muito bom!
    Serve para mostrar que as "novas" tecnologias caríssimas são idéias do passado adaptadas para as condições tecnológicas de hoje.
    abs,

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  4. Obrigado, Milton, e belo e preciso comentário esse seu.

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  5. Mais bem explicado impossivel.

    Mostra que não há dificuldades no funcionamento do sistema,e que hoje em dia é totalmente viavel,sem elevar o preço do carro.Só o preconceito com carros equipados com essa embreagem é grande,inclusive,há um Palio Citymatic a venda aqui na cidade,ninguem se interessa.

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  6. Pedro Henrique,
    Sugira ao dono do carro ou da loja para colocar a informação "Embreagem automática" no parabrisa e se aparecer um interessado, que dê uma volta com o carro. Vende na hora.

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  7. Excelente post!

    Sou apaixonado por engenharia antiga, do tipo puramente mecânico ou, no máximo, eletromecânico. A explicação do sistema Saxomat foi deliciosamente bom de se ler!

    E muito bacana ser possível fazer o motor funcionar "no tranco" de forma tão simples nos DKW com o sistema Saxomat. Fiquei curiosíssimo de ver a manobra ao vivo.

    Abraço!

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  8. Road Runner,
    Você precisava ver a cara de espanto das pessoas quando eu demonstrava isso! Primeiro, uma pessoa fazer um carro pegar; depois, o carro pegar e ficar parado...

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  9. Nada como um dispositivo totalmente mecânico, bonito de se ver e, melhor ainda, de se usar. Nada contra a eletrônica, mas é que, com ela, dá-se a impressão de não ter a coisa à mão, no domínio.
    Corsa auto-clutch, Palio citymatic e Twingo Easy nada mais são que os rebentos desse sistema. Lamentável que não tenham vingado por aqui, talvêz pelo medo das pessoas em confiar em algo que não conhecem e acreditar na sua fragilidade e alto custo de reparação. Para mim, bobagem.

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  10. Bob,

    texto sensacional. Uma verdadeira aula. Mas, como você sabe, ainda prefiro ficar com o pedal da embreagem. Complementando o comentário que escrevi do Polo, acho que esse pedal proporciona um "dirigir-arte" mais completo.

    Abraço

    Lucas

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  11. Rodrigo Laranjo26/09/09 19:30

    Eu fico louco com essas histórias das tecnologias que foram tentadas antes e que caíram no esquecimento!

    Hoje em dia eu me divirto com a cara de espanto de amigos que andam no meu Opala 1977 e não acreditam que é originalmente automático. Imagina se fosse um Saxomat!!!!!

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  12. Roberto Fróes26/09/09 19:42

    Caro Bob
    Tive o grande prazer de dirigir a Vemaguet co Saxomat do nosso amigo.
    Foi em Itu, no Blauer Rauch II.
    Impressionante! Diferentemente de um carro automático (com os quais estou acostumado desde os tempos do Belair 56), no DKW você tem a alavanca e tem que mudar as marchas, mas sem a embreagem... tsc, tsc, tsc..., dá um medo do carro não parar... especialmente ao estacionar.
    Mas depois a gente se acostuma, aí fica fácil.
    Hoje temos mais alguns Saxomat funcionando. Nosso amigo brasiliense conhece mais uns dois, e desde o ultimo Blue Cloud temos aquele 58 alemão azul, do sobrinho do Harry.
    Um grande abraço

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  13. Bob,

    Sensacional. Meu Pai era um amante dos veiculos Vemag, e sempre falava bem das saxomat. Eu, apesar de ter aprendido a dirigir em uma vemaguet 64, nunca consegui dirigir uma com a saxomat, todas foram comuns, com embreagem normal. E idéias fora do senso comum são assim mesmo, aparecem, desaparecem e na volta sempre vem com ar de novidades. Normal, infelizmente. Como vivemos a época do agora, do imediato, de cada um olhando apenas ao proprio umbigo, isso é normal.

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  14. Caro Bob,

    Gostaria de lançar duas perguntas para reflexão:

    Como os os DKW´s possuiam o dispositivo de roda livre de série, que uma vez acionado, permitia a troca de todas as marchas, ascendentes ou descendentes, sem embreagem, só sendo necessário o uso da mesma para sair da imobilidade, o Saxomat, devido ao seu alto preço, não teria sido "canibalizado" por esse dispositivo?
    Como os motores 2T possuiam baixo freio motor, a ausência do mesmo, quando se utilizava a roda livre, não seria tão significativa para justificar o desembolso pelo conforto da embreagem automática, concorda?
    Mauro

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  15. Mauro,
    A roda-livre estando situada entre a árvore-piloto e a árvore primária, realmente separa o motor do câmbio. Trocas de marchas são possíveis, sim, mas nas ascendentes é preciso esperar um bom tempo até a rotação do motor cair; aas reduções é imediato. Nesse ponto é necessário o uso de embreagem, qualquer que seja ela, para permitir trocas ascendentes rápidas. A questão do freio-motor insignificante independente do acionamento da embreagem, se a pedal ou automática. O grande ponto da embreagem automática, Saxomat ou alguma atual, é mesmo a eliminação do pedal.

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  16. Francisco,
    Medo infundado realmente. Isso, Twingo Easy, havia me esquecido dele.

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  17. Rodigo Laranjo,
    A caixa automática do seu Opala, pelo ano, é de três marchas, certo?

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  18. Caro Froes,
    Prazer em vê-lo aqui. Perguntei ao nosso amigo de Brasília se ele deseja ter o nome revelado. Estou aguarando resposta. É mesmo muito legal dirigir sem o pedal de embreagem, não?
    Abraço

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  19. Alexandre,
    Você certamente curtiria o Saxomat. É uma engenhoca legal.

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  20. Bob, parabéns pelo Post. Tava aqui pensando onde iria conseguir ler sobre isso fora daqui. Se soubesse do assunto e partisse pra procurar ainda pode ser que acharia, mas assim de graça, com a iniciativa de outra pessoa, só aqui mesmo. Obrigado por citar essa tecnologia, muito bacana conhecer a avó das embragens automáticas modernas. Só de curiosidade, não conheço nada de moto, mas esse sistema tem alguma similaridade com as motos de embreagem automática?


    Valeu,

    Luís F.

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  21. Aquela válvula é a avó do AKS do A Klasse ,né,Bob? O problema maior desses sistemas hoje em dia é a sacanagem que as montadoras fazem, se permitissem o acesso às ferramentas de manutenção do sistema eu acredito que esse acessório estaria muito mais difundido no mercado... uma vez eu consegui o software de manutenção do Citymatic e falei com o pessoal da Luk ,eu queria o cabo de comunicação . que nada, contrato fechado deles coma Fiat,os caras querem amarrar os bonecos no dealer,dão é tiro no pé ,o ultimo Citymatic ficou um ano na autorizada aqui perto á venda , são uns idiotas..pelo menos o Napro já faz o AKS do cotó..

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  22. A tecnologia, pelo ano é de fato extraordinaria, muito boa, e aconselhavel a pessoas que utilizam seus carros como mero meio de transporte, principalmente veículos equipados com motor de baixo deslocamento volumétrico. Mas eu não abro mão de um belo pedal de embreagem, a diversão é muito maior quando ele está presente.

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  23. Muito bem explicado Bob,não sabia ser tão simples.

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  24. Muito bem explicado Bob,não sabia ser tão simples.

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  25. Diego Maciel Debesaitys27/09/09 02:54

    Muito interessante o funcionamento desse câmbio. Fantástico mesmo é a maneira simples e inacreditável de se ligar o carro no tranco.

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  26. FMaranello,
    As mootos usam sistema mais simples, apenas centrífugo. Vale lembrar que os câmbios das motos são mais simples do ponto de vista de engate de marcha, em que não há sincronizador, mas um engate dentado simples e grande (dog clutch)que facilita a troca. Esta também é ajudada pela menor diferença numérica entre as relações, que são mais próximas entre si (close ratio) do que nos automóveis, de maneira geral.

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  27. Maluhy,
    Aquela vákvula é apenas para efetuar a ligação do vácuo. Que eu saiba, o Classe A não tem essa atuação a vácuo, mas eletro-hidráulica.

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  28. Renan Becker,
    Entendo o seu ponto, porém acredite: a diversão é a mesma com e sem pedal de embreagem. Esqueça o lado automático, pense numa caixa manual na qual você é quem decide como usá-la. Procure experimentar um carro com esse tipo de câmbio.

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  29. Juvenal,
    Era tão simples que a Vemag vendia o kit para instalação pós-venda, que vinha numa caixa não muito grande.

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  30. Talles Wang27/09/09 13:32

    Caro Bob,

    Esse kit, podia ser instalado em outros carros da época?

    Como o fusca por exemplo?

    Tallwang

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  31. "A pequena Maravilha", realmente era fantástica.
    Seria um projeto de Extraterrestres, muito à frente de seu tempo?
    A Vemaguete já tinha bancos bipartidos, pinos de trava nas portas, separados das maçanetas, entre outros avanços....

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  32. Rodrigo Laranjo27/09/09 17:00

    Sim, Bob! Meu "béjão" (ele é bege!) usa a antiga caixa automática de 3 marchas.

    Inclusive, após o povo ficar espantado com "um carro velho automático", o segundo espanto das pessoas é saber que são "apenas" 3 marchas.

    Nesses tempos de carros 1.0 onde a 120 por hora o motor está a 4.000rpm, "pedindo 6ª", é difícil entender como pode um carro andar com 3 marchas.

    Como diz um amigo meu, no Celta dele, antes do pneu completar uma volta ele já colocou 2ª no carro.

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  33. Muito bom o Texto, Bob.

    Eu desconhecia totalmente a existência e funcionamento desse sistema DKW, fiquei impressionado com a relativa simplicidade.

    Hoje, com computadores ajustando tudo e o sistema hidráulico , é covardia...

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  34. Jorge Luiz de Carvalho27/09/09 20:47

    Caro Bob, muito interessante o causo de impressionar os clientes de sua concessionaria com o faca-pegar-no-tranco-voce-mesmo. Seria interessante tambem voce contar o ciclo de vida dessa e de outras concessionarias Vemag.

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  35. Concordo, mas quem recebe a ordem da alavanca de marchas não é ela?e não é ela que manda o sinal de vácuo para aquele cuicão? Pronto, é a mesma função do módulo AKS, ele recebe a informação dos sensores da alavanca , que " acordam" a unidade eletrohidráulica que por sua vez aciona o atuador hidráulico ,desembreiando o helicóptero sem rabo,capiche?Só que o módulo AKS custa quase um bom Vemag inteiro,hehehehe, e tem A Klasse mais barato que um bom Vemag, me tira o tubo,hahahaha...esse post está show, apesar de ter tido 3 peidorreiras nunca tinha visto tão detalhado esse sistema, Taça pro Tio Bob!

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  36. Excelente texto.
    Muito interessante o sistema.
    Também é interessante saber como o cliente era orientado na concessionária, diferente de hoje em que prevalece a “empurroterapia” de opcionais e serviços...

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  37. Parabens, excelente texto.
    Qual é a proporção (+ou-) de DKWs nacionais equipados com SAXOMAT?
    esse sistema resistiu bem a esses varios anos de uso?

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  38. Bob

    Parabéns pelo texto. Me faz lamentar ter largado a faculdade de engenharia...
    Vivemos numa época muito chata mesmo, onde tudo é massificado demais, e se foge um pouco do comum, as pessoas correm de medo. Não posso falar pelas décadas passadas pois estou nesse mundo só a duas delas, mas não consigo deixar de pensar no marasmo que é nosso mercado "prata e preto". Antigamente pelo menos tinha o beje!

    Mario

    Acho que a Volks comprou a Auto Union só pelo sistema de pinos nas portas, hehehe... falando sério, uma vez vi uma lista das tecnologias que a Volks mantém até hoje dessa compra (além claro dos próprios motores "à água").

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  39. Olá!
    Dirijo em transito urbano; Belo Horizonte; e viajo ocasionalmente, e gostaria muito de saber se há como instalar Embreagem Automática ou algo similar tipo câmbio automatizado/robotizado, onde poderia e quanto custaria pra ser feito. Meu carro: Hyundai Accent 1995 Sedan 4p 1.5 12v Gasolina/GNV.
    Grato pela atenção!

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  40. Eu sempre gostei de usar um pé no freio e outro no acelerador, à moda dos karts, mas ao contrário do que alguns incautos acabam pensando eu não odeio trocar marchas. Mas a inconveniência do pedal de embreagem e toda a complexidade dos sistemas de automatização de embreagem usados em adaptações para motoristas com deficiência física atualmente disponíveis no mercado acabam empurrando alguns consumidores com perfil parecido com o meu para os câmbios automáticos...

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  41. Fala Parceiro, me chamo Marcelo e tenho 26 anos, não posso me dizer um paraplégico, pois tenho ums 30 por sento dos movimentos das pernas, na parte do fêmo, mais nao consigo andar e nem fazer as pedalações necessaria pra dirigir um carro, tenho um fiat uno ano 97, mais nao tenho condições de fazer uma adaptação se for muito caro, me da uma força brother, me manda umas fotos e uma planilia de uma adaptação mais acessivel, mais que fique legal, tenho um amigo que é torneiro mecãnico, ele é cadeirante tbm, ele se ofereceu pra adaptar meu carro, mais como ele nunca fez antes, preciso das cordenadas de uma adaptação.
    é isso ai irmão, tamo junto,
    vou te deixar meu email contigo
    marcelocamara27@hotmail.com

    Um Abraço do teu irmãozinho

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  42. Alô rapaziada que gosta do cheirinho de 2 tempos.
    Tenho 53 anos, conheci os Vemags, inclusive dirigi vários deles na minha adolescência, naquela época 1973 já tinha parado a fabricação, mas ainda tinham muitos deles para nosso deleite.
    Nunca tive a sorte de usar o saxomat, pois eram extremamente raros, mas os de embreagens eu dirigi quase todos, Belcar, Vemaguet e Candangos.
    Eu e alguns amigos até compremos uma Vemaguet em sociedade, imagina, este carro pertencia a 6 caras, kkkkkk
    Era a nossa diversão, aos sábados começavamos logo cedo a prepara-lo para o fim de semana, o mais dificil era colocar no tempo, isso era um inferno na época, pois não conheciamos a famosa lâmpada para alinhar, e faziamos isso no olho, era tiro pra todo lado, mas quando acertavamos erá só falicidade.
    Digo sem medo de errar, os DKWs eram no minimo 50 anos a frente do seu tempo.
    A volks comprou a Auto Union especialmente para matar o seu concorrente no Brasil, a Vemag, pois com estes carros na concorrencia, os fuscas não podiam dominar o mercado do País.

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