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31 de outubro de 2009

PAIXÃO, DESPREZO E REDENÇÃO


Quando era um adolescente devorador de informações automotivas, durante os anos 80, o que havia de mais exótico e sofisticado naquele Brasil hermeticamente fechado ao exterior era um Alfa Romeo.

O Alfa 2300 nacional (abaixo) tinha tudo de bom que se poderia imaginar naquele tempo: Cabeçote em alumínio DOHC com válvulas de escape refrigeradas por recheio de sódio, dois carburadores duplos horizontais (no Ti4), câmbio de cinco marchas sincronizadas (Cinco! Nossa!), tração traseira, e freios a disco nas quatro rodas. O preço refletia tal sofisticação, e o Alfa custava quase três vezes o preço de um Opala, por exemplo.
E não era só isto que me excitava: lia com frequência notícias de fora que contavam coisas inimagináveis para nós, tupiniquins isolados. Lia sobre o incrível Montreal, sobre os Alfettas com transeixo traseiro, sobre o GTV6 com a lendária melodia de seu então novo V-6 de 2,5 litros. Sonhava com Guilia GTV e com o glorioso 33 stradale, com Spyders e fugas californianas de um jovem Dustin Hoffmann, e me imaginava fazendo o mesmo com um GTV6 twin turbo americano. Eu realmente gostava de Alfas.

Fui dirigir um Alfa pela primeira vez ao redor de 1988, quando um colega de república herdou do pai um Ti4 84, verde-claro. Ansioso para experimentar a mítica alma de Portello, aproximei-me do carro com toda a trepidação de uma freira que se aproxima da praça de São Marco pela primeira vez.

Foi uma tremenda decepção. Acostumado que estava com o meu Opala 250-S, achei que toda aquela sofisticação não servia para nada, afinal de contas. O carro era lento, sem vontade, e apesar de marginalmente melhor em estabilidade que meu Opala, tinha um curso muito curto na suspensão dianteira que o deixava insuportavelmente desconfortável. Regularmente chegava em qualquer lugar que fôssemos bem antes do Alfa, e isto rapidamente se tornou piada entre os amigos.

Por muitos e muitos anos depois desta época, dediquei a todo Alfa Romeo um profundo desprezo, aquele reservado especialmente aos espancadores de velhinhas e aos torturadores de filhotes de labrador. Experiências recentes com o Spyder V-6 de 95 não ajudaram em nada: me pareceu igual ao meu Maxima do mesmo ano, mas sem a capota, a rigidez, a confiabilidade. E com um preço tresloucadamente alto no mercado de usados. De novo, muito barulho por nada.

Mas ano passado, um grande e próximo amigo comprou um Alfa Romeo GTV 2000 1973, bom de mecânica e estrutura, mas precisando de um pouco de carinho e dedicação.Vindo de uma família de alfistas, este amigo sabe como achar peças e serviços para ele, e durante boa parte do ano se dedicou a arrumar o que estava errado, e vivia me contando o quanto ele era legal e tal, mas, coitado; continuava desprezando-o.

Mas o danado do Alfinha ficou bonito mesmo, e eu comecei a pensar um pouco sobre isto tudo. Estaria eu enganado? Será que minha opinião bem arraigada da marca está realmente certa, ou é um engano fragoroso? Valeria a pena experimentar mais um deles ou a jóia de Portello estaria destinada a se manter desprezada?

Resolvi então dar uma segunda chance a ele. Afinal de contas, só havia dirigido dois Alfas, e ambos, segundo muitos, estão anos-luz de serem exemplos decentes do que é um Alfa de verdade. O 2300 é um carro que nasceu bravo e nervoso tentando ser um carro de luxo, e o Spyder que andei tem tração dianteira, por todos os deuses!!!! Tomei coragem e pedi ao meu amigo para dar uma volta com o bichinho.

E desta vez, a marca Alfa Romeo não tinha maneira de escapar de meu crivo e julgamento possoal, visto que o GTV de dois litros é dos mais emblemáticos exemplos de Alfa Romeo, e um carro universalmente julgado com carinho e boas vibrações. Marcamos um dia e finalmente sábado passado pude andar nele.



Mas antes de contar como foi, um pouco de história se faz necessário. O GTV é derivado do Giulia (abaixo), lançado em 1962, que por sua vez é uma versão pouco maior e modernizada do Giulietta, que apareceu no longínquo ano de 1954. O Giulietta (acima) é um marco de diversas maneiras diferentes. Primeiro, fixou o que seria a Alfa Romeo do pós-guerra: o que era antes uma espécie de Ferrari dos anos 30, se tornaria uma marca com um volume de produção e vendas muito maior, mas ainda com técnica e esportividade intactas. Em segundo, foi um carro incrivelmente moderno para seu tempo, e com um desempenho e comportamento ímpar em sua classe. E, finalmente, foi a base de todo Alfa realmente memorável do pós-guerra. Seu motor (modificado é claro) durou até 1994, e é incrivelmente sofisticado para algo de produção seriada em 1954: todo em alumínio (com camisas de ferro fundido), DOHC acionado por corrente dupla, câmaras de combustão hemisféricas e válvulas de escape refrigeradas a sódio. Tudo isto em uma época em que válvulas laterais (os famosos “cabeça chata”) ainda eram relativamente comuns.



O GTV apareceu como Giulia GT de 1962 , e só depois recebeu o "V" de Veloce. Tinha um desenho do jovem gênio da casa Bertone, o depois famosíssimo Giorgetto Giugiaro. Como quase todas os Giulias, usa freios a disco nas quatro rodas (!!!), suspensão traseira com eixo rígido (bem localizado com um braço triangular em cima do diferencial e molas helicoidais) e dianteira com braços triangulares sobrepostos. Foi desenvolvido para usar pneus radiais (também raros então), inicialmente os Pirelli CF67 Cinturato. O câmbio era uma unidade totalmente sincronizada de cinco marchas.

Os GT/GTV foram oferecidos em vários tamanhos de motor durante sua vida, 1600, 1750 e 2000, e, com o nome de GT Junior, 1300. Teve uma história de sucesso em competições, principalmente na sua versão de peso aliviado GTA (GT “Alleggerita”) um lendário cupê de alumínio e cabeçote de velas duplas, homologado especialmente para competição.

O GTV 2000, corrente de 1971 a 1976, é a última evolução para as ruas deste longevo cupê. O motor desloca exatamente 1.962 cm³, a partir de um diâmetro de 84 mm por um curso de 88,5 mm, sua potência é de 130 cv a 5.500 rpm e seu peso total, ao redor de 950 kg. O carro do meu amigo tem um opcional raro e interessante: ar condicionado, o que faz com que a bateria vá para o porta-malas (onde Deus a colocou originalmente), já que o espaço no cofre se tornou exíguo.

Andando de GTV


Olhando o carrinho na frente de casa, recém-lavado e polido num resplandecente e profundo negro, não há como não admirar o trabalho do jovem Giugiaro. O carro é pequeno, mas as proporções e a pureza de linhas são simplesmente sensacionais. A área envidraçada é grande, e o teto é suspenso por delicadas colunas, algo impossível de se fazer hoje em dia, tempo em que um carro é feito para encarar um bloco de concreto imóvel, ao invés de desviar dele. Os para-lamas dianteiros são ligeiramente mais altos que o capô, mostrando sua posição para o motorista, um universal sinal de um carro de mecânica baixa. O pequeno porta-malas e o longo capô são tão perfeitos em sua proporção em relação ao entre-eixos e ao tamanho total do carro que compelem o cientista alemão dentro de mim a tentar criar uma fórmula matemática para que os designers obtenham a partir de um dado entre-eixos e comprimento final, o ideal tamanho de cada volume e o diâmetro das rodas e pneus. Uma perfeita “Lei da GTV”, que os ensinaria a serem tão geniais como Giorgetto, e abandonassem inspirações amalucadas de filmes de ficção e hot rods, tão presentes em estúdios de design hoje em dia.



Os detalhes também são apaixonantes: rodas de aço pintadas no exato tom de cinza original, e com as calotinhas também originais, cromadas. Meu amigo teve que contratar um torneiro mecânico para reproduzir os parafusos de roda originais, que têm um desenho diferente para segurar as calotas. Quatro pneus radiais novos e de boa qualidade (Goodyear) na medida 195/70 R14, de novo mostram o cuidado dele para com o carrinho.



Dentro dele, mais alegria: um vinil de textura perfeita, clarinho, bege, contrasta com a madeira, alumínio, o preto do painel e com a grande área envidraçada, para dar uma atmosfera clara, iluminada e agradabilíssima. Achei isto fantástico, logo de cara, pois um cupê tão pequeno normalmente acaba por ser a ser altamente claustrofóbico.



Senta-se baixo, bem no meio do veículo, como deve ser em um carro esporte. Os dois instrumentos principais em um “binóculo” pronunciado, câmbio com a alavanca curvada para trás (parecida com o do Chevette), volante de madeira e alumínio em posição perfeita, pedais idem. Da posição de direção, como já disse, pode-se ver os para-lamas altos, marcando as extremidades do carro: genial. A sensação é de que, apesar de ser um carro visivelmente pequeno, o acesso, a posição de dirigir, e o espaço para o motorista e um passageiro são ótimos. O banco traseiro, porém, deve ser tratado como espaço extra de bagagem, ou para crianças bem pequenas.



O motor liga fácil, e logo se mantém em uma marcha-lenta estável. Acelerando-o parado, se tem uma ideia do que vem pela frente. Um motor sem frescuras, sem melodia de escape, vibrador. Mas também solto, que sobe de giros fácil, e que engole ar com vontade por suas quatro borboletas de admissão, neste caso acopladas a dois magníficos carburadores duplos horizontais Dell’Orto. Sem modos, mas robusto, com fôlego e disposição de atleta. Humm... Interesting...


Ao colocar o carro em movimento, a primeira surpresa: cadê o freio? Mas logo depois, entendi: é necessário uma forte pisada para acionar realmente as quatro pinças italianas. De cara uma sensação forte me avassala: como parece moderno ao rodar! Para quem está acostumado com carros dos anos 60/70, a impressão de que o carro é muito mais novo do que é impressiona. Que revelação deve ter sido em sua época... Até o freio foi só questão de adaptação; em segundos estava modulando-o e freando instintivamente como se fizesse isto há anos.



E me senti em casa. A alavanca de câmbio se move com facilidade e precisão, o motor pede para ser acelerado, e como sou educado, assim o fiz. Não sei se ela se comporta bem andando devagar; enquanto estive com ele só andei à moda.

Em pouco tempo, estava atacando as curvas com vontade, e estava embasbacado com a compostura do Alfa. Já andei em muitos carros da mesma época, e nenhum chega perto. Na verdade, poucos carros que já dirigi, independente da época, são tão apaixonantes no comportamento. Some-se o motor, que é um verdadeiro estivador (forte e eficiente mas nem aí para as boas maneiras e o refinamento), a tração traseira perfeita para posicionar o carro nas curvas, a direção e o câmbio que só ajudam, o pequeno tamanho, e se tem uma experiência ao volante que é mais que boa ou memorável: é excitante.

A coisa realmente esquentou, literalmente. Andando cada vez mais rápido, me sentia cada vez mais unido com o bichinho, e ele parecia adorar. O túnel esquentou ao lado de minha perna; mas não quente “queimadura de primeiro grau”, quente assim como paixão, desejo que se consuma. Um calorzinho danado de bão, se é que me entendem.

Correndo risco de parecer rude, e usando um grande clichê que evito a todo custo: aquilo estava realmente parecendo sexo. Algum esforço físico era necessário para se fazer tudo aquilo, mas durante a brincadeira você nem se toca disso, excitado e no meio de tanta diversão e emoção. A resposta telepática de tudo aquilo que eu tentava fazer me provocava a fazer mais, e seguíamos assim eu e a máquina num crescendo delicioso... É impossível de não se deixar levar, e sentir o abandono clássico da paixão, aquela maravilhosa certeza de que o tempo parou e não há mais nada no mundo além de você e sua companheira.

De repente, meu telefone toca e me lembra do mundo lá fora (todo mundo sabe como é chato isso), e paro para atender: era meu amigo, que estava tentando me seguir com o meu Maxima, e tinha ficado para trás e se perdido. Estava visivelmente irritado, achando que estava muito rápido... Ciúmes totalmente compreensível.

Bem, meninos, acho que vocês entenderam. Para resumir a história, mandei meu amigo para sua casa de Maxima a contragosto, para passar o fim de semana com o Alfa, e ainda estou dolorido e cansado de tanto dirigir. Cansado, mas feliz. Feliz, satisfeito, exaurido. Como quando passamos um fim de semana íntimo com uma nova paixão. De volta a meu ar condicionado e isolado sedã japonês, a vida nunca seria mais a mesma.

E olhem só: nem liguei o ar condicionado do Alfa, e só me lembrei dele agora! Mas também, e daí? Ar condicionado, rádio...tudo isso é supérfluo neste carro, que já é um parque de diversão completo sozinho. Nem me lembro se ele tinha equipamento de som...

O 911 italiano


Então, a conclusão é que realmente há um motivo de tanto falatório sobre Alfas, e este motivo é amor, que desanda inevitavelmente para muito sexo. Mas por que, fazendo carros tão fantásticos, a empresa não dominou o mundo?

Muitos diriam que é por causa de confiabilidade. Mas tirando a ferrugem, um problema bem conhecido, todos os donos de carros derivados do Giulia que conheço só têm boas coisas a dizer da mecânica, que é basicamente bem robusta. Mas é verdade que, quando quebram, dão trabalho para consertar.

Mas a Alfa abandonou cedo o conceito do Giulia, e em 1972 lançou o Alfetta com câmbio traseiro, e dele derivou um novo GTV. Minha impressão é que se perderam; lançaram depois os Alfasud (tração dianteira, 4 cilindros contrapostos) e o Alfa 6, e sua qualidade e confiabilidade, aí sim, decaíram sensivelmente, lançando a empresa, que era estatal,, em uma espiral de problemas que a levou a ser absorvida pela Fiat.

O GTV era um concorrente direto do Porsche 911 em sua época. Tinha um tamanho próximo, eram ambos 2+2, e o deslocamento do motor é semelhante. Mas a Porsche desenvolveu o seu conceito básico até 1998, e ainda até hoje ainda faz evoluções deste carro.

Tendo dirigido o GTV, tenho a dizer que se a Alfa deixasse a sanha de inovar sempre de lado, e tivesse agido como a Porsche, hoje ela dominaria o mundo. Um GTV moderno, evoluindo até o desenho genial de Giugiaro, seria hoje tão icônico quanto o alemão. O GTV não deve nada em prazer ao volante em relação a um 911 contemporâneo. São coisas totalmente diferentes, mas completamente apaixonantes e carismáticas.

MAO

29 comentários:

  1. ALFA significa "anonima lombarda fabrica automobili", em bom portugues é Fabrica de Automoveis Anonima da Lombardia.

    Era anonima por vergonha de seus carros que viviam nas oficinas. E todas elas, incluindo as FNM.

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  2. A GTV é um ícone, mas todas as Alfas possuem este componente emocional que apaixona. Os doidos são alfistas, e os alfistas são doidos.

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  3. O GTV é um dos poucos Alfas que me encantam. E destes, é o mais "acessível".

    O Post é um belo relato da experiência de conduzí-lo.

    Estive flertando com um do ano de 1972, mas infelizmente não era o momento. Ainda guardo, porém, minhas esperanças.

    Dia desses, passei por um, impecável e "placa preta"... quase enlouqueci!

    Sds,

    Der Wolff

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  4. Gustavo Carvalho de Barros31/10/09 20:38

    Se me permitem, ao infeliz aqui que não teve nem coragem de se identificar, não sabe de nada e acaba falando besteira... digo o seguinte: se ALFA ROMEO não prestasse não teria vencido 4 vezes as "24 Horas de Le Mans" (1931 a 1934), 2 vezes o "Campeonato Mundial de Fórmula 1" (1950-1951), 2 vezes o "Mundial de Marcas" (1975 e 1977)e mais de 10 campeonatos de Turismo... isso só para começar... é, meu amigo, quando não se sabe, ou a "dor de cotovelo incomoda", o melhor é ficar quieto...
    Gustavo Carvalho de Barros.

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  5. Os grandes nomes do automobilismo brasileiro ganharam com fnm 2000 ou seja o popular jk;Chico Landi,Camilo Critófaro,Mário Oliveti,Expedito Marazzi,Ailtom e Jiquica Varanda,tem mais por aí;por isso não fale mal de fnm a historia do automel no Brasil se fez com ele.
    Luiz Carlos Fortes Braga

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  6. O Giorgeto é um dos melhores no que faz, desenha muito bem qualquer tipo de carro, de superesportivo a popular.

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  7. L. Dränger01/11/09 00:32

    Concordo com quase tudo, o carro é refinado para a época e gostoso de guiar, mas apesar dos 130 CV, eles parecem muito cansados ! O troço anda muito menos do que aparenta. Quem sabe p/nós tupiniquins, uma relação de diferencial mais curta faria toda a diferença.
    Ótimo post.
    Abr

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  8. Gustavo, olhe, 1931, 1950,1975... QUEM VIVE DE PASSADO É MUSEU!!! E nao aidanta discutir com ALFISTA, um alfista esta SEMPRE CERTO, nunca estará errado, Alfa Romeo é o que há!!!!!!


    luiz carlos: se esqueceu do evaristo comolatti, um dos pioneiiros a correr de alfa romeo aquim , mas veja bem: corria contra fusca, aero willys e dkw: ninguem bate em bebado nao e mesmo?????






    Existem dois tipos de Alfa Romeo, as que enguiçam toda hora e as que flutuam na agua. Mas isso vale apenas para NÃO ALFISTAS!!!

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  9. Só diria no final: "ELa..."

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  10. Nico acima da lei01/11/09 12:09

    Esse anônimo ai ou é APzeiro ou é Tucsonzeiro. Só pode...

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  11. E deve ter engate no carro e insulfilme até no espelho retovisor. Que babaca!
    Esses caras são a alegria dos fabricantes asiáticos, todos, aqueles que comem cachorros...

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  12. MAO, a 2300 é derivada da 1900, que saiu em 1949 na Italia e deu à luz o JK ou Alfa Romeo 200 de 1957...e cuja carroceria e mecanica acabaram com motor de Jeep na Argentina, o BERGANTÍN....a Spyder 1995 é FWD, plataforma de TIPO...a ´ultima Alfa foi a 90 e 75 nos anos 80. Depois é tudo Fiat com outra roupa.
    E como se diz na Itália, DONNE E MOTORI, GIOIE E DOLORI....Tive um GIULIA SUPER 1600 por 27 anos e sei bem os dias de prazer louco e de dor extrema. Mas VALEU!!!!!!

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  13. Ao contrário do que disse esse imbecil, o "Anônina" do nome era pelo fato da fábrica ser uam S.A., ou seja, uma "sociedade anônima".
    Respeito pela marca não faz mal a ninguém.

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  14. OBS: O imbecil a quem me refiro é ao "anônimo" que fez o 1o. comentário deste post.

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  15. E alem de imbecil, o tal anonimo aí de cima é extremamente desinformado.
    Dizer que as Alfas competiam contra Fuscas, Aero Willys (praticamente nunca correram) e DKW é uma sandice sem tamanho.
    As Alfas que competiam aqui no Brasil, venceram carros mais potentes e velozes, como as carreteras com motor Corvette e Thunderbird V8, Alpines e Simca Abarth, entre outros.
    Uma Alfa Romeo GTAm venceu inclusive as Mil Milhas de 1970.

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  16. Gostei! Sei que o quesito aqui não é beleza, mas essas rodas ficaram feias demais. Deveria então pelo menos pinta-las de preto.

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  17. "o teto é suspenso por delicadas colunas, algo impossível de se fazer hoje em dia, tempo em que um carro é feito para encarar um bloco de concreto imóvel, ao invés de desviar dele."

    essa vai pra lista de coisas que eu gostaria de ter escrito...

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  18. Texto maravilhoso!
    Parabens.

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  19. ...na verdade o anônimo do primeiro comentário carece de conhecimento! Faz quase 20 anos que só tenho Alfa (já são 8-2300,Spider,2 166,164 e 3 156) e confesso que ao invés de envelhecer, rejuvenesço a cada dia, pois o prazer em pilotá-las é indescritível!!! São os carros mais apaixonantes que andei! E olha que nestes quase 50 anos de vida, já experimentei praticamente de tudo!! Quanto a mecânica, Alfa não é pra qualquer um! Tem que ser "doutor", pois são carros de apurada tecnologia! As 2300 são fantásticas! Me divirto muito com a minha na estrada, andando na frente da maioria dos carros ditos modernos! Curvas, então, ela é fenomenal!! Grande abraço!!

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  20. Belas Alfetas!

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  21. "o teto é suspenso por delicadas colunas, algo impossível de se fazer hoje em dia, tempo em que um carro é feito para encarar um bloco de concreto imóvel, ao invés de desviar dele."
    Isso é para ser colado na parede da sala e ser lido todos os dias antes de sair de casa.
    Parabens MAO.

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  22. Denilson Alves02/11/09 14:31

    Galera!!!

    Às vezes fico pensando se o nosso "confiscador da poupança (Collor)" não abrisse a economia, para os "estrangeiros" concorrerem com as "nossas carroças".

    Um dos reflexos imediatos seriam a não existência das tribos de Alfistas, APzeiros, Tucsonzeiros, etc.

    Então me pergunto: prá que ficar alfinetando com idiota, imbecil e babaca?

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  23. Anônimo dos 1º comentarios....02/11/09 18:45

    Não falem mal do Tucson! é carro para entusiasta!

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  24. Emanuel Z. Zveibil04/11/09 13:07

    O carro é um poema, uma escultura, o som é música. Obra de arte e criatividade.
    Estou em casa. Meu amor pela GTV começou em 1973, quando comprei a minha primeira, que era 1750 cc, na minha opinião a mais linda, por dentro e por fora. Nenhum carro tem a visibilidade traseira, lateral e dianteira que sua carroceria apresenta. E a linha de cintura alta, hoje em plena voga! E mais todas as qualidades descritas no blog. A minha atual foi requisitada pela 4 Rodas, saiu agora em Outubro. Não é para comparar com Crossovers, SUVs, etc. Frutas são frutas, mas banana não é para comparar com laranja e assim por diante. Se vc. gosta de carros, pode gostar de outros também. Mas se souber o que é ter um carro que dá prazer de dirigir bolado há mais de 40 anos, esse carro é a GTV !!!

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  25. Na boa, o post já começa errado. Não se pode avaliar um veículo com base em um usado e, muito menos, sem ter conhecimento de sua mecânica... Só como exemplo, as 2300 começam a ter torque quando o 250 (não o S) já está começando a flutuar válvulas. Qualquer teste de época, com carros novos, vai mostrar que o desempenho de ambos é bem próximo. O detalhe principal é que a Alfa fazia isso com 4 cil e 2300 cm³ e o Opalão com cinquenta por cento a mais de cilindros e quase o dobro do deslocamento. No mais, que tal se escrever menos e ler mais? Informação (boa e correta) e bom senso nunca fez mal a ninguém...

    Rogério José Nogueira Jr. (no curriculum, entre outros, seis Alfas e um Diplomata 6 cil)

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    Respostas
    1. Boa Rogerio. Tambem discordo do inicio do texto. Ele andou em uma 2300 mal cuidada. Qual a manutenção esperada e a regulagem de um carro herdado doado como paciente terminal por estudantes. Aquele final do 80 foi de cortar o coração. Me lembro de amigos dos meus irmaos mais velhos, que faziam vaquinha para comprar um V8 dos 70. Quando acabava o orçamento para gasolina, instalavam um Rodagas. Depois vendiam para sucata. Sou apaixonado pela primeira serie da Alfa Romeo 2300 (anterior a compra pela FIAT). Com aquela suspensao firme, as vezes ate desconfortavel em pisos irregulares. Porém estaveis e deliciosas em estradas sinuosas. A primeira serie nao tinha itens de luxo, tinha uma pegada mais espartana. Apesar de ser mais luxuosa que muitos da epoca que se diziam de luxo. E a suspensao traseira era mais firme, sem barra estabilizadora. E aquele motor, apesar do curso longo, mostra o urro e a graça acima de 3500 rpm, e mantendo facilmente proximo dos 7000 rpm sem riscos de flutuação e quebra, com torque de medida proximo de 6000 rpm. Um carro pioneiro, moderno comparado aos do mercado. Apesar da base de projeto 1900/2000. Tenho uma 74, das primeiras montadas aqui ainda com bloco e cambio made in Italy. A usinagem e montagem era feita aqui, mas as peças internas mesmo quando o bloco começou a ser fundido aqui vinham da Italia. AE Borgo ate 76. Em 76 com a proibiçao das importações as peças foram nacionalizadas. E com a compra pela FIAT o acabamento plastico subtituiu o acabamento importado das irmas Giulia/Spider/Alfetta. Acabou se tornando um pioneiro tambem nos itens de conforto.

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    2. Grandes nomes dos 60, Jolly, Olivetti, Gancia, Zambello.

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  26. Olha nos ultimos tempos fui mais fã dos carros americanos (muscle cars e hot rods) mas nos ultimos tempos fugindo da moda to começando a conhecer e me aprofundar nos clássicos europeus e digo que estou gostando do que to aprendendo sobre eles tb e admirando esses carros que não precisam de motores enormes e nem de grandes carrocerias p entusiasmar um autoentusiasta.

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  27. Tive o prazer de ter uma Giulia Sprint GT 1600 1968. Pena que não era experiente o suficiente para desfrutar totalmente dela (foi meu primeiro caro, aos 18 anos).
    Mas tudo que este maravilhosos texto descreve é a mais pura verdade, do desenho primoroso de Giugiaro às qualidades da mecânicas.
    Infelizmente sempre existem pessoas de espírito pobre que não sabem admirar uma obra-prima e agem como aqueles fanáticos torcedores de futebol que o mais importante não é seu time vencer, mas o outro perder. Irracionalidade pura e falta de paixão verdadeira.
    Obrigado por nos brindar com seu texto.
    Henry Chinaglia Filho

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