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15 de janeiro de 2012

CHEVROLET VOLT, POR BOB LUTZ



Muito já foi falado do Chevrolet Volt, que a GM chama apropriadamente de carro elétrico de autonomia estendida. Seu ponto forte é contar com geração de energia elétrica a bordo por meio de um motor de combustão que aciona um gerador e carrega a bateria caso ela fique sem carga no meio do caminho. Com o Volt, o temor de ficar no meio da estrada ou não poder dispor do carro depois do jantar porque a bateria está descarregada ou quase, não existe. Isso lhe confere uma superioridade ímpar sobre qualquer outro carro elétrico, que se vale apenas da bateria para funcionar. O Volt (nome melhor não poderia haver para um carro elétrico!) está claramente à frente de tudo o que existe em automóvel de propulsão elétrica.

Independentemente do motor a combustão, a bateria do Volt pode ser recarregada em qualquer tomada (do tipo específico para isso) de 110 ou 220 volts. Para os muitos que costumam rodar até 65 quilômetros por dia, o motor a combustão só precisará funcionar (automaticamente) em casos excepcionais.

Mas suas vendas ficaram aquém do esperado em seu primeiro ano no mercado – 6.500 ante a previsão de 10.000 em 2011 – pois contra ele há o (alto) preço de US$ 41.000 combinado com o receio de novidade (misoneísmo) que muitos têm.

Para complicar a carreira do Volt daqui para frente, houve dois ou três casos de incêndio vários dias após testes de impacto lateral em poste seguido de capotagem, efetuados pela NHTSA, o órgão de segurança rodoviária dos Estados Unidos. A causa ainda não foi determinada, gerando preocupação entre os proprietários. Os incêndios, o primeiro em junho, só chegaram ao conhecimento público em novembro. Mas até agora não houve fogo em acidentes no mundo real e a GM está investigando o que pode ter causado os incêndios.

Mas, tudo considerado, trata-se de um veículo excepcional e sua história, da concepção Até o lançamento em novembro de 2010, mereceu um capítulo inteiro no livro "Car Guys vs Bean Counters", escrito por Bob Lutz (ao lado), que foi quem que deu, em 2005, o ponta-pé para que a GM decidisse lançar seu carro elétrico e que dá o merecido crédito ao idealizador do Volt, o americano Jon Lauckner. Jon trabalhou vários anos na General Motors do Brasil em Planejamento, tendo ele e eu sido colegas nos meus anos de GM. Trabalhávamos no mesmo andar no prédio da administração central em São Caetano do Sul e estávamos sempre trocando idéias, como autoentusiastas que somos.

O suíço de Zurique Bob Lutz, naturalizado americano em 1943 e em vias de completar 80 anos, passou praticamente toda sua vida profissional em cargos de alta responsabilidade na Chrysler, Ford, BMW, Exide (baterias) e GM, de onde saiu no final de 2010 para se aposentar. O livro é um perfeito raio-X de como funcionava e funciona agora a General Motors. Desnecessário dizer, Bob Lutz é um autoentusiasta. Há vasta informação sobre ele na internet, como esta no Wikipedia

Quando o amigo Rex Parker esteve no Brasil para dar sua palestra no Salão Internacional de Carros Antigos, de 24 a 27 de novembro, trouxe-me um exemplar de presente. É uma leitura que vale a pena para todo autoentusiasta e o livro já pode ser encontrado na Livraria Cultura (www.livrariacultura.com.br).

Estou quase acabando de lê-lo, mas o capítulo 9 com a história do Volt é tão interessante e empolgante que me propus a traduzi-lo e publicá-lo aqui no AE. Tenho certeza de que o leitor ou leitora apreciará bastante.

BS



Capítulo 9 de “Car Guys vs Bean Counters: The Battle for the Soul of American Business”, Bob Lutz, (Portfolio Penguin, EUA, 2011), págs. 145 a 186


CHEVROLET VOLT

("Vou deixar que você explique isso para o Conselho")

A GM estava atrasada para a festa dos híbridos...Estava mesmo? Já em 1968 havia exibido um híbrido bateria/gasolina com baterias ácido-chumbo. A empresa tinha capacidade tecnológica. O que faltava era vontade.

Em várias ocasiões após minha chegada em 2001, a questão do carro híbrido foi levantada. Quando avaliamos os custos de engenharia e o capital necessário, calculamos o custo por veículo de um conjunto motriz a gasolina, mais o motor elétrico e as baterias estado-da-arte, e estimamos um preço de venda público e volumes de venda que fossem razoáveis, era um desastre financeiro. Não só seriam mais de 500 milhões de dólares desperdiçados num programa perdedor, como na realidade incorreríamos numa perda de dinheiro por veículo. Foi quando Rick Wagoner disse, “Quem que levar isso adiante para o conselho e explicar? Eu é que não vou!”

Não houve quem levasse.

E aqui é um ponto precisa ser dito: como executivos seniores de uma grande companhia, nosso dever fiduciário era para com os acionistas da GM, representados pelo conselho. Imagine o líder de uma companhia pública, de capital aberto, dizer diante dos conselheiros, “eu gostaria de propor um programa híbrido de meio bilhão de dólares. Os custos de engenharia serão de outros 300 milhões em cima disso. Achamos que podemos vender de 25 mil a 50 mil carros por ano, dependendo do preço dos combustíveis. O custo por veículo será da ordem de $ 24.000, mas precisamos vendê-lo por $22.000, assim teremos uma perda contribuição de $2.000 por unidade. Calculando a depreciação e a amortização e dependendo do volume de vendas, perderemos entre $200 milhões e $600 milhões por ano. Alguma pergunta ou devo escutar uma moção de aprovação?”

A “moção de aprovação” seria altamente improvável nos melhores dias. E num período de lucratividade insatisfatória ou “qualidade de ganhos” ruim devido a boa parte dos lucros virem da GMAC (N.d.T: General Motors Acceptance Corporation, o braço financeiro da General Motors Corporation), isso levaria as sábias cabeças do conselho a balançarem as cabeças lateralmente em total descrédito. Nem o conselho, nem a direção no nosso sistema de governança, têm poder sobre o dinheiro dos acionistas quando sabem de antemão que um projeto dará prejuízo.

Assim, como fez então a Toyota para ter feito e lançado com todo sucesso o agora famoso Prius? É simples: a Toyota ainda ostenta todas as características de uma empresa privada. A família Toyoda é quem a dirige, escolhe os principais executivos e nomeia um dos seus membros como presidente executivo da empresa. “Acho que deveríamos criar um carro híbrido”, diz a família fundadora e principal acionista. “Custará-nos dinheiro, mas e daí? Precisamos demonstrar nossa capacidade de dominar a tecnologia avançada, de poupar combustível. E daí que percamos $300 milhões por ano? Isso não vale a pena em termos de boa publicidade? Comparado aos bilhões que gastamos globalmente em publicidade convencional é uma gota num balde, e é bem mais eficaz.” Fim de discussão. O fundador e principal acionista foi ouvido e todos começam a se mexer. Há decididamente alguma coisa a ser dita em favor da mais ágil, mais autoritária governança corporativa que resulta do nome de alguém no prédio!

E assim vimos, com a Toyota lançando o Prius nos Estados Unidos, a enorme aclamação por parte da mídia da nação. O futuro do automóvel está aqui, graças aos brilhantes engenheiros da Toyota! Enquanto o “dinossauro Três Grandes” da América continuava a empurrar superdimensionados SUVs e picapes para o desafortunado público americano (e, com o galão de gasolina a US$ 1,50 na época, cerca de um quarto do que o resto do mundo industrial estava pagando pelo combustível de veículos, o público “desafortunado” estava comprando todos os grandes utilitários V-8 que conseguíamos produzir, enquanto carros pequenos e econômicos eram deixados se decompor lentamente nos pátios das concessionárias), a sábia e onisciente Toyota, sempre afinada com as necessidades da sociedade em vez de com ganhos financeiros, estava criando veículos que nos salvaria tanto da opressão do petróleo estrangeiro quanto do inevitável derretimento planetário causado pelo CO2.

Eles se cobriram de virtudes. Ficamos praticamente sem o que dizer e com inveja dos bilhões de dólares que a Toyota açambarcou em termos de reputação corporativa por irrisórios $300 milhões que o Prius pode lhes ter custado (esses números são minhas conjecturas, baseando-me em quais nossas perdas poderiam ter sido. Poderia ser mais, poderia ser menos. Mas sabemos que lhes custou dinheiro).

Mas para todo salvador (Prius) deve haver também um anti-Cristo e a mídia de massa encontrou-o no Hummer H2, a versão menor, “civilizada” do lendário veículo militar da GM. Pesado, mais robusto do que qualquer requisito conhecido, rei de qualquer terreno, consumia combustível demais também. E assim, com uma loura e bem-vestida dona de casa de subúrbio ao volante deslizando em direção a uma vaga de estacionamento na Neiman Marcus, o Hummer H2 se tornou o símbolo do detestável desprezo do tipo “que comam brioches”, exibido pela classe média superior. Que grande e irresistível alvo para a mídia pendente para a esquerda: luta de classes e defesa do nosso ameaçado planeta, resultando em ataques ácidos ao Hummer H2. Ele era um veículo bom e perfeito que não consumia mais combustível do que um sedã Mercedes grande, Lamborghini Murciélago de dois lugares ou o bem menor utilitário esporte Porsche Cayenne biturbo (e não muito mais do que os próprios e virtuosos Toyota Land Cruiser, Sequoia ou Lexus 470). E, assim, éramos bombardeados por salva atrás de salva “GM má, Toyota boa” ou “GM burra, Toyota brilhante”.

Facilmente esquecido no frenesi da mídia em matérias do tipo virtude versus mal era o fato de que o verdadeiro pioneiro em carros que andavam sem combustível era ninguém menos que a velha diabólica GM em pessoa.

A um alto investimento e num tempo em que “baterias avançadas” realmente estavam no limite da química conhecida, a GM, em 1996, lançou o revolucionário EV1, um dois-lugares em forma de supositório com carroceria de compósito, lotado de baterias ácido-chumbo (mais tarde hidreto de níquel metálico) e capaz de uma autonomia de 80 a 100 quilômetros entre cargas. Caro de produzir e impossível de vender, os cerca de 1.200 produzidos tiveram de ser arrendados a juros ridículos para poderem ser colocados nas mãos dos clientes. Muitas eram as personalidades de Hollywood que acreditavam piamente que usar o EV1 (alem de três Ferraris e Mercedes Classe S V-12) os ajudaria a se desculparem pelos pecados sociais e ambientais da América: fazia bem dirigir um.

Mas estava custando muito dinheiro à GM manter os EV1 rodando, de modo que avisamos os arrendatários (todos os carros permaneceram propriedade da GM) que o leasing não seria renovado. Contra pesados protestos da pequena porém ativa base de arrendatários, recolhemos todos os EV1.

E então, num erro gritante, de proporções gigantescas, de relações públicas, baseado na opinião do departamento jurídico visando eliminar o risco de ações contra a empresa por o EV1 não voltar a rodar, sucateamos todos eles, prensando-os. Se a GM tivesse bombardeado igrejas e hospitais o protesto não teria sido mais negativo. E, claro, teorias conspiratórias abundaram, culminando com o clássico e cult documentário de Chris Paine, “Who Killed the Electric Car?” (Quem matou o carro elétrico?), no qual abertamente ele deu a entender que a GM de alguma maneira recebeu polpudo incentivo financeiro do Grande Petróleo para eliminar essa ameaça à lucratividade futura das companhias petroleiras. Mais uma razão para admirar a benevolente Toyota Motor Company, ao mesmo tempo difamando a ambiciosa GM que produzia Hummers, que acabou com o EV1 e estava destruindo o planeta.

O fato de que a GM era a líder mundial absoluta no desenvolvimento do veículo a célula de hidrogênio – basicamente um veículo elétrico que produzia sua própria eletricidade a partir de hidrogênio comprimido – era inegavelmente verdadeiro, mas fracassou na repercussão na mídia e no público. Tivemos protótipos espetaculares, um atrás do outro. Fizermos coletivas de imprensa e testes para jornalistas, com foco no sul da Califórnia, o celeiro da consciência ambiental. Destinamos incontáveis bilhões em pesquisa da célula a combustível. Construímos uma frota, como se fossem carros de produção, de Chevrolet Equinox com células a combustível como fonte de energia. Emprestamo-los a personalidades influentes (sem o arrendamento que desse ao usuário a sensação de poder ter posse permanente).

Nada disso funcionou na realidade, porque o cronograma que nós (e cada um que trabalhou nas células a hidrogênio) declaramos para o inicio de produção comercial em série eram longos dez anos. Era muito tempo para o agrado imediato das mentes da mídia e da parte do público ambientalmente consciente. Além disso (e esta é uma preocupação legítima), de onde viria o hidrogênio? Como seria produzido, distribuído, comprimido e colocado em enormes e caros tanques a 700 bar de pressão?

Postos de combustíveis, por outro lado, existiam em virtualmente cada esquina e tomadas elétricas eram abundantemente disponíveis em cada residência, condomínio ou local de trabalho. “Trabalharemos junto com as companhias de energia para criar uma infra-estrutura razoável de hidrogênio” era um argumento difícil de convencer.

Por volta de 2005, veio-me a idéia de construir um protótipo de carro de show só elétrico. Seria um aerodinâmico quatro-lugares dotado de bem-avançadas (mas não comprovadas) baterias de íons de lítio proporcionando uma autonomia por carga de aproximadamente 300 quilômetros. Uma empresa de alta tecnologia e de protótipos da Califórnia de nome Applied Minds me garantiu que poderia fazer um carro funcional. Empolgado, compartilhei esta idéia com meus pares (e Rick Wagoner) numa reunião do Automotive Strategic Board (N.d.T: Conselho de Estratégia Automobilística), apenas para ser cruelmente abatido.

Primeiro, não era uma tecnologia viável e conhecida. Segundo, mandaria sinais confusos: a GM acreditava na célula a combustível ou éramos nós que acreditávamos no carro elétrico? Terceiro, nossa experiência anterior com o EV1 deveria ter nos convencido de que não existia mercado. E, finalmente, o conselho aterrorizador do departamento jurídico: estávamos empenhados, junto com outros fabricantes de automóveis, numa ação contra o Estado da Califórnia na questão das “resoluções sobre carros elétricos”, que era para forçar certa porcentagem de veículos vendidos na Califórnia ser de elétricos. Como poderíamos ser contra a resolução e mostrar um carro elétrico ao público ao mesmo tempo? Aborrecido, vi lógica nesta última e desisti.

Enquanto isso, diante da pressão por hibridização, a GM comprometeu altas somas para projetar e produzir altamente sofisticados e ultra-capazes sistemas híbridos bimodais para picapes grandes e utilitários esporte. Uma idéia era caso se fosse gastar milhares de dólares por veículo para reduzir o consumo de combustível em 25%, por que não fazer isso antes em veículos de grande porte que consomem muito (e que o público quer comprar), em vez de um menos desejável carro pequeno que não consome muito?

Isso pareceu convincente para nós, mas enquanto fazer um SUV V-8 passar de 5,9 para 9,3 km/l poderia ser uma conquista técnica fenomenal – igual ao consumo urbano do bem menor Toyota Camry de quatro cilindros – ela não foi grande o bastante para levar as céticas, gritantemente anti-GM publicações a dizer mais que passemos de “inteiramente inaceitável” para meramente “horrível”. Assim, o sistema híbrido bimodal, desenvolvido em conjunto com indústrias competentes como a BMW e a então DaimlerChrysler, também não ajudou muito a tirar o ponteiro de reputação da faixa vermelha.

Aqui estávamos nós, a empresa com a melhor das intenções, difamada por matar o EV1 ao mesmo tempo em que produzia o Hummer H2, vista como colocando o capuz sobre os olhos das pessoas com a célula a combustível. (“um projeto científico que nunca colocarão em produção, só para nos fazer pensar que estão fazendo alguma coisa”), abençoada com uma mera e rarefeita admiração pelo híbrido bimodal, e o tempo todo comparada com a maravilhosa, altruística Toyota e suas “ofertas em frugalidade de combustível”. O grau ao qual a Toyota se beneficiou está além das quantificações. O manto de impecável respeito ao meio ambiente que foi cerimoniosamente colocado sobre eles teve um efeito positivo em seus veículos, mesmo nos que comprovadamente consumissem bem mais combustível do que o produto GM equivalente.

Lembro-me de um incidente num posto, no qual perguntei a uma mulher por que ela havia comprado um Toyota Sequoia. Sua resposta foi relacionada a consumo de combustível. A família pensou num Chevrolet Tahoe, mas, como todo mundo sabia, era gastador. Perguntei-lhe qual era o consumo de estrada que ela conseguia e respondeu, “Oh, uns 6,5 km/l”. Quando eu lhe disse que o Chevrolet Tahoe V-8 fazia 9,3 km/l, isso causou tanto conflito com seu sistema de crença que ela encolheu os ombros como se não acreditasse. Assim, as tão-chamadas avaliações da parte superior do funil como “familiaridade”, “opinião favorável”, “intenção de compra”, mantiveram a subida para a Toyota, enquanto as nossas encolhiam à mesma razão. Era claro que alguma coisa precisava ser feita.

Eu estava convencido de que, seguindo nos calcanhares do sucesso do Prius, a Toyota logo assombraria o mundo com um protótipo só elétrico a ser produzido “dentro de algum tempo”. Se fizessem isso, eu não via como qualquer concorrente poderia igualar o resultante sucesso em reputação.

No Automotive Strategic Board, onde o rolo compressor Toyota era um assunto rotineiro, eu novamente sugeri uma estratégia de pular uma etapa. Poderíamos alcançá-los nos híbridos, mas o que interessa só alcançar? Estaríamos apenas validando a estratégia e a tecnologia deles. O maior advogado das células a combustível da GM, o Dr. Larry Burns, que acreditava naquela tecnologia com algo parecido com fervor religioso, achava que precisávamos de mais relações públicas, mais promoção da célula a combustível. E eu, mais uma vez, defendi que criássemos o primeiro carro elétrico prático do mundo, um quatro-lugares usando íons de lítio, a última palavra em química de baterias. Só dessa maneira, argumentei, poderíamos deter o incessante crescimento da reputação da Toyota.

Seguiu-se muita discussão. Os envolvidos com a célula a combustível disseram que não era hora de trocar os cavalos. Se de repente passássemos para baterias, as pessoas entenderiam como confissão de que as células a combustível tinham problemas. “Nada de baterias, nada de carros elétricos. Precisamos de mais dinheiro para os programas de células a combustível”. A comunidade técnica (primariamente Motores e Transmissões) considerou o fato de que baterias de íons de lítio, mesmo armazenando mais que o dobro de energia em relação a qualquer outra por melhor que fosse a química, era mais indicada para descargas lentas, como nos laptops e telefones celulares, do que requisitos de “potência”, como nos carros ou ferramentas elétricas sem fio. Finalmente, o presidente executivo Rick Wagoner entrou na conversa: “Bob, perdemos mais de um bilhão de pratas no EV1. Quanto você propõe que percamos desta vez?” Eu não “ganhei” naquela reunião e o espectro da dominação da Toyota sobre a GM continuou inabalado.

Eu levei a idéia outras vezes mais e era silenciado primariamente pelo argumento de que íons de lítio não funcionaria. Motores e Transmissões e Pesquisa GM mandou vários engenheiros de baterias ao meu escritório para me explicarem em termos precisos as severas limitações da química íons de lítio. Eles estavam quase me convencendo quando a nova empresa californiana Tesla Motors anunciou a criação de um roadster de dois lugares baseado no Lotus Elise alimentado por 6.835 baterias de laptop, com velocidade máxima de 225 km/h e aceleração 0-96,5 km/h em quatro segundos, com 320 quilômetros de autonomia.

Naturalmente, isso me deu a alavanca que eu precisava. Munido de recortes de imprensa do Tesla, mais uma vez dissertei longamente perante o Automotive Strategic Board, argumentando que alguém na Califórnia, com mais experiência em baterias que nós, obviamente decidiu que íons de lítio funcionaria e estava apostando alto nelas. Como poderíamos nós, a maior e, com toda certeza, a mais tecnologicamente capaz fabricante de automóveis do mundo, declarar não ser viável a bateria de íons de lítio para automóveis, quando um pequeno negócio dirigido por dois bilionários ponto-com estava fazendo-a funcionar?

Desta vez, a reunião me deu a mui tentadora permissão para pensar num conceito de carro elétrico com baterias de íons de lítio. Em retrospecto, foi menos permissão do que falta de proibição. De qualquer maneira, me lancei a ele. Isto poderia ser chamado de a germinação do Volt.

Horas após a reunião, eu estava no meu escritório com Jon Lauckner, que passara a supervisionar todos os VLEs mundialmente (N.d.T: vehicle line executive, responsável por uma determinada linha de veículos). Esboçamos a criação do veículo de “terapia de choque de reputação” da GM que vínhamos procurando há tanto tempo.

Lauckner ouviu, não tão pacientemente, meu sonho só-elétrico. Quando Jon tem um pensamento que simplesmente tem que ser posto para fora, ele começa a bater os joelhos um contra o outro repetidamente. Batendo-os agora, ele disse: “Veja, você está com seu coração amarrado num só-elétrico, mas deixe-me mostrá-lo por que isto é uma má idéia. Com íons de lítio, você obtém, supondo um carro eficiente, oito quilômetros por quilowatt•hora. De modo que para chegar a uma autonomia de 160 quilômetros, você precisa de 20 quilowatts•hora. Mas como nunca se deve esgotar totalmente a bateria porque isso impacta sua vida útil, você vai querer uma bateria de trinta quilowatts•hora. Ela seria enorme. E mesmo que conseguíssemos o melhor preço do mundo numa bateria de íons de lítio, estaríamos falando em 1.000 dólares por quilowatt, ou uma bateria de trinta mil dólares. Você nem teria um carro em que ela coubesse. E mesmo assim você continuaria a ter uma autonomia de apenas 160 quilômetros num dia bom.”.
Ele deu uma pausa e então continuou: “Agora, ouça a minha idéia”.

Com isso, num bloco de papel pautado e usando sua cara caneta-tinteiro com pena de ouro, Jon esboçou o que estava para ser o Chevrolet Volt. Apertando a abusada caneta contra a base da pena quando era necessário (resultando num borrifo de gotas de tinta), Jon desenhou o chassi. “A bateria de dezesseis quilowatts fica no meio e se abre como um “T” sob o banco traseiro. Isso é nominalmente suficiente para 130 quilômetros, mas usaremos apenas oito quilowatts, isso fará a bateria durar para sempre. Desse modo, ela dará para sessenta e cinco quilômetros, e então entra um pequeno motor de 1,4 litro que acionará um gerador para manter a bateria alimentada para outros, digamos, quinhentos quilômetros.”

Jon conhecia a estatística: 80 por cento das viagens diárias na América são de sessenta e cinco quilômetros ou menos, o consumo de combustível seria zero. Uma viagem de ida e volta requereria queimar gasolina do pequeno tanque para trinta quilômetros: um cálculo rápido para uma viagem desse tamanho resultaria em 63 quilômetros por litro. O conjunto de baterias menor e mais barato, combinado com a autonomia global de quinhentos quilômetros ou mais, tornaria esse carro ideal: livre de combustível para a maioria dos percursos diários, combinado com a capacidade para percorrer longas distâncias a qualquer tempo, como um carro convencional a gasolina. Fui convencido. Eu adoraria ter o original de Jon todo respingado de tinta. É verdadeiramente uma peça da história do automóvel.

O próximo passo foi compartilhar o conceito com Ed Welburn, vice-presidente global de design. A configuração do carro iria dar aos designers proporções potencialmente heróicas e Ed rapidamente decidiu que o conceito do Volt seria tão arrebatador visualmente quanto era inovador tecnologicamente. Estávamos em marcha.

Com enorme orgulho e entusiasmo, eu disse ao Rick Wagoner que estávamos criando um veículo com um objetivo de 63 quilômetros por litro em percursos de 96 quilômetros, A reação dele foi de silêncio, mas, de novo, ordem “sem interromper o trabalho”. Subitamente, parte do vasto império da GM começou a contra-atacar. Fui alvo de uma apresentação em PowerPoint após outra, conduzidas por competentes engenheiros de híbridos, explicando por que o Volt era uma idéia infeliz. Na análise final, disseram que era um híbrido seqüencial (no sentido de que a segunda fonte de força só entra depois que a primeira for excluída), ao contrário do híbrido paralelo (como o Prius), em que as duas fontes de força, a gasolina e elétrica, constantemente atuam juntas para máximo desempenho. Híbridos seqüenciais, argumentaram (corretamente), são menos eficientes do que paralelos.

Todavia, se insistíssemos no conceito seqüencial do Volt, eles, os engenheiros de híbridos, sabiam como torná-lo muito mais eficiente: o programaríamos para funcionar com o motor a gasolina a cada dez minutos ou coisa parecida para manter a bateria suficientemente carregada, e com o ganho de eficiência resultante, poderíamos espremer a maior autonomia possível. “Pare! Pare!”, exclamei. “Não de trata de eficiência absoluta, final. Este carro é para dar ao apreciador de carros elétricos uma experiência única de dirigir puramente elétrico 80 por cento do tempo. Eles não querem escutar um motor a gasolina entrando em funcionamento o tempo todo. Isso acaba com todo o prazer da experiência.” Inconformados, eles haviam pensado em “máxima eficiência”, desse modo dando mais um exemplo de que pessoas extremamente inteligentes eram incapazes de compreender um simples conceito: o consumidor quer sessenta e cinco quilômetros rodando sem combustível no mais absoluto e feliz silêncio.

Mais apresentações se seguiriam, a maioria mostrando algum tipo de problema no conceito. I sempre tive Jon Lauckner comigo nelas; os engenheiros ou um MBA de marketing podiam me bombardear com argumentos, mas eles não podiam resistir à capacidade analítica, tal como um florete, do Jon. “Ah-ha”, ele diria. “Vocês estão se esquecendo de (tal e tal). Deixem-me voltar àqueles números com dados adequados desta vez....Ah, sim, exatamente com eu pensei, vocês estão errados e eu estou certo! Mas, obrigado, pessoal. Essa conversa foi bem interessante.”

A organização, mas confortável com o que eu chamo de “as peças sujas de óleo”, isto é, complexos conjuntos mecânicos como transmissões e sistemas de acionamento híbridos, gradualmente aceitou a realidade de que estávamos planejando executar um Volt conceitual para o Salão de Detroit de 2007.

Enquanto isso, no Design, Ed Welburn passou o projeto do Volt para suas melhores e avançadas equipes tanto de exterior quanto de interior. Um número substancial de temas alternativos foi imaginado, rascunhado e esculpido em modelos de argila escala 1/8. Alguns tinham um sabor europeu bem marcante, outros eram decisivamente americanos. Todos eram não-convencionais e alguns até chocavam.

Uma vez que a GE Plastics estava trabalhando conosco em modernos compósitos automobilísticos, Design se sentiu autorizado em expandir as explorações deles em formas que não poderiam ser facilmente produzidas em metal, mas que seriam viáveis em compósitos. Isso era particularmente verdadeiro para superfícies vidradas, as quais, assumindo uma perfeita substituição de policarbonato por vidro, poderia tornar possível formas nunca vistas até então. Um teto transparente seria parte do tema também.

Esse foi precisamente o tipo de desenho que selecionamos para o carro de show inicial: marcante em proporções com um longo capô e um compartimento de passageiros compacto, comprimido. Os vidros nas portas acompanhavam precisamente a forma delas num jeito que faria os engenheiros coçarem a cabeça para arranjar uma maneira de funcionarem. No interior, o tema de desenho era ainda mais fora do usual e, enquanto visualmente impressionante para um carro-show, sabíamos que nunca chegaria à produção. O espaço interno era mais ou menos dominado por um largo túnel retangular que ia da parte dianteira do compartimento de passageiros até o banco traseiro, onde se dividia em forma de “T” sob os dois assentos. A equipe anteviu com bastante precisão o tamanho do conjunto de baterias e sua configuração geral, esse foi um dos elementos do carro-show que sobreviveria às extensas modificações à medida que o Volt caminhava para produção.

Por algum milagre, o trabalho no carro-show Volt permaneceu bem escondido da mídia durante os meses finais de 2006, quando o exótico carro ficou pronto. A bateria, obviamente, continuaria falsa, sem intenção de produção a esse ponto, obviamente ainda não havíamos escolhido um tamanho de bateria específico, nem tínhamos fechado com um fornecedor. Era para o Volt ser apresentado sob força de bateria, claro, mas baterias normais de 12 volts, o suficiente para colocá-lo e tirá-lo do estande em baixa velocidade. Isto levou um jornalista a publicar uma matéria (choque, horror!) de que o Volt era uma falácia. A energia vinha de baterias convencionais, mas isso, claro, é prática comum em quase todos os carros conceituais nos salões de automóveis, a maioria consistindo de exercícios de estilo sem pretensão para a realidade.

Quando o grande dia do Salão de Detroit chegou, 7 de janeiro de 2007, o Volt foi uma sensação. Como declarei em minhas semi-preparadas observações diante da imprensa de todos os países reunida, a “verdade inconveniente” (uma velada referência ao documentário-ficção de Al Gore premiado pela Academia de Hollywood e ganhador do Prêmio Nobel) era que este inédito sistema de propulsão permitia que 80 por cento dos percursos diários na América sem nenhum emprego de combustíveis fósseis, era o veículo mais tecnicamente avançado do planeta, vinha de ninguém mais que a General Motors. Tivemos cobertura de proporções recordes da televisão, rádio, internet e mídia impressa, ultrapassando a elevada marca do Chevrolet Camaro um ano antes. O Volt foi o carro do salão, eclipsando qualquer coisa e tudo durante a temporada de salões em 2007.

A repercussão da mídia foi totalmente favorável. Mas a idolatrada Toyota Motor Company logo ponderou com comentários estranhamente negativos. Eles foram, de fato, apanhados com calças curtas. Para tornar as coisas piores, a Toyota havia escolhido o Salão de Detroit para a pomposa apresentação do monstruosamente grande, pesado e viciado em combustível picape grande Tundra, com ênfase no longo entre-eixos, cabine dupla de quatro portas com rodas enormes e tração nas quatro rodas. Em resumo, seu estande se parecia muito com o que a GM normalmente fazia: ele enfatizava as grandes picapes V-8.

A Toyota imediatamente rotulou o Volt de inteligente porém um exercício de relações públicas sem sentido, usando uma química de bateria que era perigosa, não-confiável e longe de estar pronta para uso automobilístico. Como era superior, alardearam, seu próprio e pequeno Prius usando (agora eclipsadas) baterias de hidreto de níquel metálico em seu sistema “testado, comprovado e patenteado Toyota Sinergy Drive” (N.d.T: Transmissão de Sinergia Toyota). Logo depois, a Toyota convidou a imprensa mundial para um seminário técnico no Japão, no qual o executivo sênior da área técnica fez de tudo para provar a impossibilidade da química de íons de lítio para o setor da mobilidade.

O pessimismo proposital não era sem base. Depois que a química íons de lítio foi inventada nos Estados Unidos, ela foi largamente adotada e produzida no Japão em baterias pequenas para laptops, assistentes pessoais digitais e telefones celulares. Mas essa química de “íons de lítio cobalto” do começo custou a ser produzida para aplicações maiores: ao mesmo tempo em que as propriedades de armazenagem de energia são excelentes, ela requer extremo cuidado na fabricação. Mesmo o menor curto-circuito pode resultar num rápido aquecimento seguido de incêndio.

O tema do seminário técnico foi “A Toyota sabe o que faz, a Toyota é conservadora”. E eles chegaram a declarar que ao contrário “de alguma outra” fabricante de automóveis, a Toyota nunca colocaria a segurança dos seus clientes em risco. É estranho, e mais uma manifestação da tendência pró-Toyota por parte da mídia de massa, que em 2009 e 2010, o período em que dez milhões de Toyotas foram convocados por aceleração não-intencional e freios defeituosos (no reverenciado Prius, entre todos os carros), nenhum jornalista chegou a lembrar a Toyota, apesar de trinta ou mais mortes serem atribuídas à sua falha engenharia, e sua afirmação de nunca colocar o cliente em risco.

A convicção de que íons de lítio era inseguro foi um raro (mas não único) exemplo do orgulho japonês. Uma vez que o país era o maior produtor mundial de baterias avançadas, com uma aparente inalcançável liderança sobre todos, nunca lhes ocorreu que a pesquisa se aceleraria nos Estados Unidos, França, Alemanha, China e Coréia, todos tendo trabalhado para descobrir as químicas do lítio que combinariam com o cobalto, mas sem o problema de instabilidade térmica. Nos Estados Unidos, no começo, o Instituto de Tecnologia de Massachusetts desenvolveu uma química muito promissora, da mesma forma que a Saft na França. A líder, contudo, baseada nas exaustivas análises da GM dos produtores mundiais de íons de lítio, era a empresa coreana LG, a qual acabou vencendo a concorrência para fornecer as baterias para o Volt. Nessa combinação, o cobalto usado antes nas baterias de “dispositivos portáteis” foi substituído por nano-fosfato, um composto benigno e ultra-estável. Há variações nesse tema, e pesquisa intensa continua, mas o fato relevante é que a (eles) infalível, coroada de sucesso, onisciente e onipotente Toyota Motor Company não viu que o resto do mundo estava indo atrás do íons de lítio cobalto.

A imprensa estava agora num estado de alguma incerteza. A GM disse estarmos confiantes de que funcionaria, enquanto a Toyota disse ser isso era uma enganação de relações públicas e que nunca daria certo. Teste para o leitor: dada a reputação das suas empresas em 2007, com o lucro da Toyota, números de vendas e a reputação em subida meteórica, e a cambaleante e velha GM (“O problema da GM é que eles não conseguem fazer um produto que as pessoas querem comprar”) ainda lutando, em quem iriam acreditar? Você adivinhou corretamente, e assim o contragolpe de “A GM nunca o fabricará porque a Toyota diz que as baterias não vão funcionar” se tornou um importante, mas não um fatal incômodo: o fascínio pelo carro ainda era avassalador.

Os blogueiros aderiram à polêmica: no lado positivo, um neurocirurgião e autoentusiasta de Nova York chamado Dr. Lyle Dennis logo criou um site de fãs do Volt e logo atraiu dezenas de milhares de membros. Os esforços do bom médico em defesa do Volt eram tão intensos e eficazes que um site oficial da GM não poderia igualar se, de fato, fosse feito para isso. O Dr. Dennis, ou “Dr Lyle”, como o chamávamos, era um incansável defensor e admirador, comparecendo a cada evento do Volt realizado para a imprensa e adicionando imensurável quantidade de credibilidade de “terceiro” (contudo, é de ser perguntar como ele arranjava tempo para operar seus pacientes).

No lado negativo, tínhamos um falante, inconveniente, fortemente opinativo fanático por carro elétrico da Califórnia de nome Douglas Korthoff. Não havia nada sobre a GM, o Volt, íons de lítio ou eu pessoalmente que ele não arrasasse. Um estorvo para toda a comunidade de carro elétrico da Costa Oeste, o Sr. Korthoff lançava um virulento ataque depois do outro. Depois de termos nos acostumados com os impropérios previsíveis do Sr. Korthoff, começamos a esperar por eles de uma maneira perversa. Tornamo-nos como o motorista de carro dos correios que gosta que o cachorrinho incômodo lata para ele como parte de sua rotina diária – uma coisa irritante, mas que sua falta é sentida.

A impressionante reação do público e da imprensa ao Volt era muito bem-vinda pelo conselho de diretores, muitos deles defensores declarados de projetos “demonstradores de tecnologia”. Como administradores seniores, eles eram totalmente contrários ao estereótipo de uma GM “gastadora de combustível e poluidora do planeta”. O maremoto de admiração era sempre contrabalançado pelo “mas eles o produzirão mesmo?”
A diretoria da GM, tendo aprendido a lição de como um carro híbrido perdedor de dinheiro por pequena margem, o Prius, poderia provar ser de repente a onda na qual flutuavam todos os outros navios da Toyota e, no processo, tornar a Toyota a queridinha isolada da mídia, já não parecia insistir que o Volt fosse um programa rentável. Mas com certeza queriam que fosse produzido!

Jon Lauckner rapidamente juntou uma equipe de cabeças não-convencionais para criar um carro de produção acessível que pudesse cumprir nossa promessa de sessenta e cinco quilômetros de autonomia totalmente elétrico e, mais importante, atendesse todos os padrões de segurança no mundo todo. Começar do zero com um chassi totalmente novo não fazia sentido; custos de engenharia e de capital o tornariam totalmente inviável, mesmo para uma empresa que agora admitia algum sacrifício financeiro em nome de uma tecnologia verde.

Uma rápida olhada nas futuras arquiteturas GM deu para ver que comprimento, largura e distância entre eixos no Chevrolet Cruze a caminho seriam ideais para o Volt. O único problema seria a localização do motor: o Volt conceitual tinha o motor de combustão colocado destacado do motor elétrico/gerador, proporcionando um capô longo e elegante. Mas a plataforma do futuro Cruze pedia a tradicional instalação transversal do motor bem na dianteira. Isso fez as rodas dianteiras ficarem para trás, uma mudança que nunca foi do agrado dos designers, que gostam do visual de “longo empurrão para o eixo dianteiro”, ou um capô longo com as rodas o mais para frente possível.

Houve muitos retoques a mão para a mudança radical nas proporções: o “Volt” de produção decididamente não iria se parecer com o carro-show, que havia recebido todo o aplauso pelo visual bem como pela tecnologia. A realidade financeira prevaleceu: não havia maneira de executar o carro-show. Teríamos que fazer o melhor trabalho com o que tínhamos nas mãos. Como a sorte iria ajudar, os testes de túnel de vento do conceito original provaram que de qualquer maneira não poderíamos tê-lo executado, que a despeito de um visual esbelto e limpo, o Volt conceitual tinha qualidades aerodinâmicas de um tijolo de bordas irregulares.
Aerodinâmica é um elemento importante na questão de consumo de combustível: em velocidades acima de 50 km/h é um fator bem maior na “resistência ao movimento para frente” do que a resistência ao rolamento. Ela é importante num veículo normal, mas absolutamente essencial num veículo elétrico, o qual, com baterias completamente carregadas, porta somente o equivalente a 5,7 litros de gasolina. E quando colocamos aquele Volt conceitual no túnel de vento, os efeitos de suas formas na sua aerodinâmica ficaram bastante claros. Ao verem os resultados, alguns engenheiros imaginaram que poderíamos ter colocado o carro de ré no túnel por engano.

Tivesse sido usado o desenho de alto arrasto aerodinâmico, independente de ser atraente, a autonomia elétrica dos prometidos sessenta e cinco quilômetros cairia para algo em torno de cinqüenta, se tanto. Sempre se sofre por beleza, mas nesse caso era demais. Modelos em argila do Volt de produção baseado no Cruze logo foram feitos, que recebeu tantas soluções de desenho do carro-show quanto possível. Há dúvida de que algum carro de produção da GM tenha passado tanto tempo no túnel de vento quanto o Volt – ele foi praticamente desenhado lá. Para conseguir sessenta e cinco quilômetros de alcance elétrico usando 50 por cento da nossa bateria de dezesseis quilowatts•hora, precisaríamos de um coeficiente de arrasto aerodinâmico 0,27. Foi uma batalha, envolvendo muitos pequenos ajustes da superfície, alguns de apenas alguns milímetros, mas finalmente chegamos a uma forma de carroceria que acomodaria quatro pessoas, alojaria a bateria e todos os elementos mecânicos, protegeria seus ocupantes, combustível e componentes de alta tensão em caso de acidente, atenderia os objetivos aerodinâmicos – ao mesmo tempo sendo bem atraente visualmente. Mas ficamos bem preocupados com a reação do público no dia em que retirássemos a capa dele: “Aqui está o Volt de produção final. Sabemos que ele mudou um pouco, mas....”

A pequena equipe inicial do Volt não demorou a ser substituída por uma formal constituída das melhores cabeças que a corporação poderia reunir. Alguns eram veteranos do agora-defunto EV1. Eles trouxeram enorme valor com sua riqueza de experiência e sabedoria prática neste tipo de projeto. Outros eram novos contratados: produzíamos carros a gasolina (e a diesel) há aproximadamente um século, de modo que havia pouco conhecimento interno quando chegou a vez da eletroquímica ou então lidar com centenas de volts de eletricidade. Foi nesse ponto que finalmente apreciei todo o trabalho da GM nas células a combustível (do qual eu por vezes fazia pouco dizendo “bom ter, mas dificilmente essencial”): a “eletrônica de potência”, ou o sistema de gerenciamento de energia de alta tensão, difere pouco entre um veículo de célula a combustível (essencialmente um veículo elétrico que produz sua própria corrente elétrica) e outro que armazena sua energia em baterias. Que eu soubesse, entre a velha equipe de veteranos do EV1 e a da célula a combustível, éramos capazes de reunir rápido mais conhecimento sobre carros elétricos do que qualquer outra fabricante. Mesmo assim tivemos de contratar muitos jovens (e velhos) engenheiros para trabalharem em áreas que nós simplesmente nunca havíamos precisado focar.

A equipe do Volt, agora contando várias centenas de pessoas, era liderada por Frank Weber, um alemão vegetariano de 1,95 m, um dos mais destacados engenheiros e líderes da GM, transferido da Opel para Detroit. Sua combinação ímpar de liderança ativa e inteligente e de rápida percepção técnica deu asas ao programa do Volt.

Apesar da determinação e otimismo do Frank, ele viu (corretamente) a “produçanização” do Volt como um programa multi-ano, com data de lançamento mais para o final de 2012. Isto, por vários motivos, era inaceitável e, sob desgastantes protestos, forçamos junto ao Frank e sua equipe o objetivo de data do início de produção novembro de 2010. Ele disse simplesmente “vamos tentar”.

“Não,” respondi, “você vai conseguir”.
“Sim, nós certamente vamos tentar conseguir”.
“Não, você vai conseguir.”

Essa troca prosseguiu por semanas e meses até que Frank e a equipe, de certa maneira admirados com a falta de problemas maiores com as primeiras baterias e com o hardware dos protótipos, começaram a aceitar a data.

A bateria era claramente o grande risco e o grande desconhecido. Era a primeira investida da indústria em uma bateria de íons de lítio projetada especificamente para propulsão automobilística. Uma bem-cuidadosa pesquisa de todos os produtores mundiais de baterias de íons de lítio, considerando parâmetros como conhecimento técnico, qualidade, capacidade de produção e de armazenagem de energia de sua química utilizada, resultou na escolha da LG Chem. Com sua vasta experiência e bem-custeados programas de pesquisa (com forte apoio financeiro do governo coreano), juntamente com o manifestado desejo de estabelecer uma fábrica de baterias nos Estados Unidos, parecia ser o parceiro lógico. E não nos decepcionamos. Do protótipo inicial da bateria construído juntos por meio de uma série de iterações envolvendo mudanças na química para melhor armazenagem de energia e vida útil, a LG Chem sempre atendeu ou superou as expectativas. O nível de confiança na tecnologia de baterias da LG Chem era, de fato, tão alto que a GM fez história na questão ao anunciar em julho de 2010 que o conjunto de baterias do Volt teria uma garantia de oito anos, cento e sessenta mil quilômetros.

Em 16 de setembro de 2008, o centenário da General Motors, Rick Wagoner, Fritz Henderson e eu apresentamos uma realística maquete em tamanho real do Chevrolet Volt de produção baseado na arquitetura do Cruze. Tanto a velha quanto a nova mídia deram ampla cobertura e, não constituiu surpresa muito dela ter sido negativa: os entusiastas do Volt, bem com seus detratores, estavam compreensivelmente chocados com a quantidade de mudanças em relação à proposta original, mas lamentavelmente era um projeto impraticável antes.

Mas os práticos argumentos de espaço e eficiência prevaleceram, e com o tempo o público se sentiu melhor com a nova forma de sedã de quatro portas do Volt. Em resumo, a temida mudança no desenho exterior rapidamente deixou de ser um problema.

Tanto a parte mecânica quanto a elétrica do Volt continuaram com alguns problemas menores. Foram feitas mudanças na química da bateria com o objetivo de otimizar os compromissos de autonomia, vida da bateria, durabilidade e custo. As instalações de produção foram estabelecidas na fábrica GM de Detroit-Hamtramck, que em pouco tempo estava produzindo veículos pré-série de alta qualidade.

No verão de 2010, a GM anunciou o preço do Volt básico: 41.000 dólares, ou um leasing de 350 dólares por mês com entrada de 2.500 dólares (o preço de tabela, certamente alto para um carro compacto, reflete o custo da primeira geração da tecnologia, a qual deve ficar mais razoável à medida que a fabricação da bateria se consolide e que os componentes elétricos especiais, caros e produzidos em baixos volumes, tornem-se mais generalizados e se beneficiem da economia de escala da indústria. Créditos federais de 7.500 dólares para os primeiros a adotar veículos elétricos irão também tornar o Volt mais acessível para o comprador médio. O arrendamento de 350 dólares mensais, contudo, é excepcionalmente atraente e reflete a crença de que o volume inicial muito baixo criará uma forte demanda para Volts usados já fora do leasing, que deverão ser vendidos por preços muito perto do valor de tabela original).

Assim, com o preço alinhado às expectativas e uma taxa de leasing surpreendentemente baixa, seria de esperar uma reação muito favorável da grande mídia. Afinal, a GM há muito era criticada por sua incapacidade de produzir carros tecnologicamente avançados e favoráveis ao meio ambiente e por deixar concorrentes estrangeiros tomarem a dianteira. A lógica dizia que todas essas boas notícias seriam aplaudidas.

Tristemente, a lógica estava errada. O Chevrolet Volt, à época em que este livro estava sendo escrito, tornou-se uma questão política, difamado tanto por lunáticos esquerdistas quanto por vozes da direita. Os detratores habituais da GM comparam-no com o só-elétrico de autonomia de cento e sessenta quilômetros Nissan Leaf, ignorando o fato de que a autonomia total do Volt é bem maior que isso.

O New York Times publicou uma coluna de um colaborador chamado Edward Niedermeyer, que escreve algo chamado “A Verdade Sobre os Carros” – o que na verdade é um website que oferece tudo menos isso – no qual ele chamou o Volt de “lemon” (N.d.T: carro com algum defeito) e até criticou o arrendamento de 350 dólares por mês, deixando negativamente implícito que isto era uma manobra semi-fraudulenta por limitar o arrendamento a vinte mil quilômetros por ano. Ele convenientemente esqueceu-se de mencionar que tal limite é padrão no arrendamento de automóveis.

Enquanto isso, da direita, tanto Rush Limbaugh quanto Glenn Beck atacaram chamando o Volt de típico fracasso conduzido pelo governo, um carro de 41.000 dólares que andava apenas sessenta e cinco quilômetros. Ponto. Claro, a autonomia total do Volt com o gerador acionado pelo motor fornecendo energia para a bateria é superior a quinhentos quilômetros.

Pode-se tirar algumas conclusões: muitas pessoas na mídia seguem a tese de nunca deixar os fatos terem o formato de uma boa e sensacional história. Segundo, a animosidade em relação ao governo Obama é tão forte entre os direitistas anfitriões dos talk shows, que qualquer vulnerabilidade, mesmo que tênue, que deve ser atacado e culpado por “influência socialista”, sem relação com a verdade ou para o dano que essas acusações causam à GM, uma empresa americana, aos dedicados e esforçados membros da equipe do Volt e a um agora mal-informado público que pode ser afastado de uma solução de transporte que atenderia perfeitamente às suas necessidades.

Irá tudo isso causar danos ao Volt? Meu palpite é “de modo algum”. A verdade a respeito desse carro revolucionário não pode ser eliminada. Ele incorpora a solução ideal: silêncio, tração elétrica limpa para percursos diários de cerca de sessenta e cinco quilômetros, com uma imperceptível transição para uma autonomia total igual à de um carro comum proporcionada por um gerador acionado por motor a gasolina.

Com a atenção mundial voltada para padrões de consumo de combustível cada vez menor, como na Europa, emissões de CO2 cada vez mais baixas expressas em gramas por quilômetro, o conceito do Volt é o mais indicado para o futuro, pois só oferece a desejada capacidade de veículo elétrico de uso diário, bem como a versatilidade que só os combustíveis fósseis são capazes de proporcionar.

Podemos, com confiança, esperar que mais fabricantes no mundo apliquem a solução do Volt, uma vez que nem o otimizado motor de combustão interna, nem uma linha de carros só elétricos, na próxima década ou na seguinte, atendem adequadamente os requisitos conflitantes de “autonomia” versus “zero emissão de CO2”. Os céticos, especialistas, os anti-GM e os que detestam íons de lítio serão arrastados, mesmo que não queiram, para a mesma conclusão: o Volt abriu novo caminho, o Volt foi o primeiro carro elétrico de autonomia estendida, o Volt demonstrou a vontade e a capacidade tecnológica da General Motors.

Mais do que qualquer outro produto GM dos tempos recentes de grande sucesso, o Volt é o destacado testemunho da visão da companhia e sua disposição de aceitar grandes riscos. É o indicativo da nova atitude da General Motors. E para todos os que têm dúvidas, oponentes, críticos e céticos, de Douglas Korthoff a Glenn Beck, eu digo, “Não adianta, o Volt é o futuro”

(Fim do capítulo)

67 comentários:

  1. Eu nunca havia prestado atenção ao Chevrolet Volt. Até hoje.

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  2. Se a Toyota é hipócrita e produziu carros que aceleravam sozinhos por falhas em projeto, a GM também não fica longe ao vender essas carroças produzidas no Brasil. Aliás, como lí em um comentário em outro site, me recuso a comprar um carro que a montadora tem vergonha de vender em seu próprio país!
    E o caso do Nissan March? Economizaram no material do chassi porque vai ser vendido para terceiro mundo....
    O X da questão é que não existe empresa boazinha e empresa má. Todas querem obter o máximo de lucro possível (Vide GM vendendo essas velharias pros Brasileiros)e só. E quem constrói a melhor imagem, ganha a batalha. Se a GM estivesse mesmo preocupada em fazer produtos de qualidade não teríamos carros como o Classic em produção.

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  3. Eu já havia dado uma "passeada" pelo site da Chevrolet USA e o que o Bob Lutz escreveu em seu livro é justamente aquilo que penso sobre o Volt: um carro revolucionário, um híbrido que me faz pensar no assunto de algum dia ter um carro desse tipo.

    O maior problema, atualmente, é o preço elevado devido à produção ainda pequena. Para comprar o Chevrolet Volt a pessoa tem mesmo que pensar ecologicamente, senão escolhe outro carro convencional, de porte similar, pagando bem menos.

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  4. Kantynho, só a GM vende porcaria aqui no Brasil? Confesso que no momento não compraria nenhum devido a diversos fatores, mas essa infelizmente é uma realidade de vários fabricantes daqui. Nosso mercado tá nivelado por baixo

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  5. VAMODOIDO, é verdade. Só fiz esse comentário pq do jeito que o autor escreve faz parecer que a GM é uma vítima inocente de uma malvada estratégia de marketing da Toyota quando eles fazem o mesmo, senão pior, afinal, um GM nacional é mil vezes mais perigoso que um Toyota que acelera sozinho em em casos isolados.
    Mas no geral é isso mesmo que comentou: estamos nivelados por baixo.

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  6. Kantynho
    Pelo que acompanhei das notícias do caso Toyota, esse é o tratamento padrão da imprensa Yankee. Haja vista que fizeram a caveira da mesma.

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  7. Os carros são como as pessoas querem que eles sejam. No Brasil, rejeitaram o Clio e preferiram o Sandero. Pior: ainda compram o Corolla, mesmo tendo Fluence e Cruze a disposição.

    O brasileiro compra as coisas para exibi-las ao vizinho ao invés de usá-las. Um Renault ou um Fiat não causam a mesma impressão que um GM ou um VW e mesmo estes não causam a mesma impressão que um Hyundai, Toyota ou Honda.

    O Classic é uma lembrança feliz de uma era em que nossos carros eram razoáveis.

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  8. PS: A Renault é a única que vende toda a sua linha de carros (Clio Campus, Sandero, Logan e Fluence) na Europa!

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  9. Daqui a 5 anos eu volto para conferir se a profecia de Bob Nostradamus Lutz se concretizou...rs

    Do pouco que sei sobre motores, a "turbina" é o "motor" que apresenta melhor aproveitamento do combustível. Assim, creio que o Volt ficaria melhor com uma pequena turbina (e ainda mais econômico).

    Mas creio que os americanos ainda tenham traumas do Chrysler Turbine dos anos '50, cujo maior problema era o retardo na resposta às acelerações. O que, aplicado no Volt, não seria problema, já que sua turbina seria mantida em rotação constante (e a mais econômica) para recarga das baterias.

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  10. Muito bom Bob, eu sempre quis saber as opiniões dos manda chuvas mas eles geralmente ficam presos na politicagem a na imagem que precisam passar, obrigado por contribuir, esse loivro vai entrar pra lista.

    Este conceito de híbrido é o que me interessa, é mais ou menos o que usam nas locomotivas diesel-elétricas e gosto dele pois aproveita os pontos fortes dos motores elétricos como o torque alto.
    Babei no conceito da Jaguar que segue mais ou menos este modelo, e enquanto não acharem uma fonte de energia milagrosa, este será o conceito utilizado, bem melhor que os outros híbridos da GM, que são uma piada, assim como alguns das grandes alemãs que vejo. (na minha opinião)

    Sobre venderem no Brasil muitos carros ruins, isso é culpa do Brasileiro, assim como todas as ouras coisas ruins que acontecem aqui.
    Corrupção, preços abusivos, falta de segurança, tudo é culpa nossa que não exigimos dos nossos representantes que algo seja feito.

    "Ah, não vai dar certo", "uma andorinha só não faz verão", etc.

    Pro povão importa o faróu de xenão e não o érbégui. E se você é diferente, você é o idiota.

    Só não sei se isso é mais idiota do que a histeria carbônica que assola os países "desenvolvidos".

    O bacana do híbrido, pra mim, não é a redução de emissões e bla bla bla, é a eficiência.

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  11. Esse benditos dos 65km de autonomia do Volt me serviriam a perfeição. Considerando um dia normal de trabalho e estudo não ando isso. Seria uma economia e tanto com gasolina, mas sem esquecer da conta de luz...

    Do jeito que brasileiro é malandro, bem capaz de botar pra carregar na primeira tomada que ver pela frente num estacionamento.

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  12. Bera Silva15/01/12 18:12

    No site da Chevrolet, eatá escrito que o consumo estimado pela EPA (Agência de Proteção Ambiental) é:

    "EPA-estimated 94 MPGe (electric); 35 MPG city/40 hwy (gas)".
    O que significa esse MPGe? (milhas por galão elétrico? Quanto dá isso em kW.h / km?

    Adendos:
    35mpg = 14,9 km/l
    Motor elétrico 273 lb.ft = 37 kgf.m - interessante!

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  13. A uns anos, quando estudei sobre locomotivas diesel-elétricas, pensei exatamente isso: Um motor a gasolina pequeno, de uns 50cv, que entrassem em ação para recarregar as baterias. A idéia que deram de usar uma pequena turbina a gás também seria excelente.

    Outra coisa interessante a ser usada são os ultracapacitores, especialmente para absorver rapidamente a energia regenerativa da frenagem

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  14. Para mim elétrico só faz sentido assim, tendo sua geração de energia elétrica junto. Lembrando que locomotiva é meio diferente, pois não armazena a energia elétrica gerada pelo motor diesel, ela usa na mesma hora, tanto que a aceleração e rpm do diesel delas varia conforme a demanda que o maquinista quer na hora.

    Mas acho que esse é o caminho e talvez o ideal seja com 4 motores elétricos, um em cada roda, fazendo com que se elimine diferencial e junte neles as funções de TCS, ESP, frenagem regenerativa e distribuição assimétrica de torque entre rodas. Lembrando que locomotiva também tem freio nos motores elétricos e nada é regenerado, o calor é eliminado por um radiador que fica em cima dela.

    Para mim acho que a econônomia não seria o principal atrativo, pois vamos gastar com conta de luz, mas sim a dirigibilidade sem câmbio acabando com dúvidas sobre qual melhor câmbio automático.

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  15. Eu também não havia prestado atenção no Volt. Após ler começo a olhar para os carros eletricos e hibridos com mais conhecimento e capacidade de entender sobre como funcionam.

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  16. Acredito que se o Volt fosse um carro pequeno como o Smart, a receptividade teria sido maior e certamente,
    no futuro, até poderiam lançar um carro para quatro ocupantes. Quem não conhece o carro, nem sabe que é um híbrido.

    Também achei que a GM se colocou como vítima.

    Uma pergunta: Se o motorista ficar seis meses apenas utilizando o motor elétrico, quando necessitar do motor a combustão, a gasolina não estará vencida?

    Atualmente possuo dois carros da GM, mas certamente serão os últimos.

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  17. Bob,

    Seria interessante que você fizesse um post sobre o Divco, citando seus prós e contras.

    Obrigado.

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  18. Uma verdade incoveniente
    O carro elétrico hoje não é a salvação do planeta como se apregoa.
    Salvo o Brasil que possui 90% de sua matriz energetica proveniente de hidroeletricas o resto do mundo retira a eletricidade do carvão. Então pergunto o que é mais poluente, a gasolina de nossos automóveis ou o a queima do carvão?

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  19. Teria algum problema em nunca carregá-lo na tomada, somente usando gasolina para gerar eletricidade?

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  20. Vejam só o consumo prometido de 1,6 L/100 km contra o real de 5,2 L/100 km do Opel Ampera (a versão Opel do Chevrolet Volt).

    http://migre.me/7xOov

    Não fica muito atrás do Prius, que promete 2,6 L e consumiu 4,1 L/100 km.

    A explicação é que o circuito onde fizeram o consumo é de 155 km, 40 km de cidade (sem passar de 50 km/h), 61 km de estradas (limite de 100 km/h) na Autobahn são 20 km de plena carga e 34 km a 120 km/h constantes.

    E o ciclo padrão é feito em dinamômetro de rolo, em um ciclo de 20 minutos e 11 km. Não passa de 120 km/h e não tem plena carga.

    4,1 L é uma barca boa, 5,2 do Ampera não, mas nada muito excepcional. Os carros pequenos (Corsa,Polo) diesel consumiram abaixo dos 5 L, e são cerca de 10.000 euros mais em conta.

    Para atingir os 1,5 L o Ampera deve ser abastecido na tomada e não rodar mais que 100 km. Quanto será que custa o quilômetro rodado abastecendo o carro em casa, na tomada???

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  21. Considerando os 8 kWh para rodar 65 km e o kWh a R$ 0,43 como é na minha faixa de consumo aqui em Brasília, o km rodado sai por 0,05 ante 0,20 do meu 1.6.

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  22. Moral da história: carros pequenos e leves com motores a gasolina "tradicionais" gastam menos que carros grandes e pesados cheios de "tecnologia nova".

    Lembrem-se que alguns dos primeiros carros eram elétricos. Veja o Studebaker Electric de 1902! Naquela época, os motores a gasolina eram complicados, precisavam de chauffeurs (aqueles que aqueciam o carro e o preparavam por quase uma hora antes de levar o proprietário do veículo). Já os motores elétricos eram quase iguais aos atuais.

    Porém, naquela época economia de combustível não era uma palavra de ordem, mas simplesmente a inexistência de postos de combustível e a dificuldade de dirigir um carro com motor de combustão interna colocou muitos carros elétricos na rua.

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  23. Fabio Alexandre
    Se o dono quiser, pode ficar só no motor a combustão, a um consumo médio de 13 km/L. Só que contará com apenas 84 cv do motor 1,4-L, em vez de 149 cv do motor elétrico. Para um carro de 1.700 é pouca potência.

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  24. Bob, mas esses 84 cv do 1.4 seriam enviados as rodas pelo 2º motor elétrico/gerador? O 1º motor elétrico não entraria em funcionamento? Então sempre que a bateria acabar e o 1.4 for ligado vai o veículo vai dispor só de 84 cv?

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  25. Sobre a questão dos problemas de aceleração involuntária envolvendo a Toyota, que eu saiba, ficou provado recentemente que foi devido a falha humana na montagem e de controle de qualidade, e não de engenharia falha, como se supôs na época (e citado no referido capítulo do livro em questão). Mas isso foi pouco alardeado, mesmo porque o tema ja havia se esfriado..

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  26. Em tempo, desgraça para uns, alegria para outros. O desastre natural no Japão em Março de 2011 acabou por colocar a GM novamente como maior fabricante mundial de automóveis no ano. E a Toyota despencou de primeira para terceira ou quarta colocada, tendo sido superada também pelo grupo VW, e talvez pela aliança Nissan-Renault (a confirmar).

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  27. Fabio Alexandre
    Essa é uma questão que só vou esclarecer quando pegar um Volt e analisar totalmente o manual do proprietário e, principalmente, dirigi-lo até a bateria chegar ao mínimo programado (já solicitei teste de um à GM). Em princípio, não é possível ao motor a combustão de 84 cv dar o mesmo desempenho do elétrico de 149 cv, que precisa de alimentação da bateria de tração para isso e da qual não sai mais corrente elétrica por programação do sistema. As baterias de íons de lítio não devem funcionar com baixa carga. Hoje, no Volt, quando a carga chega a 40% do total ela pára de fornecer.

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  28. Bera Silva
    Esse cálculo foi feito pela EPA considerando a energia consumida, daí o "equivalente". Na própria etiqueta é informado 34 kW·h por 100 milhas, o que dá 0,212 kW·h por km.

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  29. Bob, nesse site falam em 4 modos de operação.

    2 100% elétricos e 2 com ajuda do motor 1.4 quando as baterias estão acabando, mas AINDA mão acabaram. Não falam nada sobre andar com elas totalmente descarregadas.

    1- força do motor elétrico 1
    2- força do motor elétrico 1 + força do motor elétrico 2
    3- força do motor elétrico 1 sendo abastecido pelo motor elétrico 2 que é bastaecido pelo motor 1.4
    4- força do motor elétrico 1 sendo abastecido pelo motor elétrico 2 que é bastaecido pelo motor 1.4 + força do motor elétrico 2 abastecido pelo 1.4

    Isso que entendi, mas ainda falam em modo Extended que não entendi que dizem ser a força dos 2 motores elétricos + força do 1.4.


    http://www.autoacordo.com.br/noticia/37/chevrolet-volt-o-carro-eletrico-da-gm-testado-no-brasil

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  30. Ao Fábio Alexandre: sobre o Volt, depois que ele chega aos 64 km só na bateria, ele passa a usar o motor a combustão de 84 cv como gerador de força. O plano original no conceito era o de que a combustão fosse usada até que as baterias chegassem a 80% da carga, desligando-se após atingir tal valor, mas não foi levado adiante.
    Isso não impede que a propulsão principal do Volt seja elétrica, mas sim ele passa a funcionar mais ou menos como uma locomotiva diesel-elétrica. A grande vantagem é que o motor trabalha estacionário, o que significa que estará em seu ponto mais otimizado de consumo de combustível.

    Sobre o uso de força dos dois motores de uma vez, há um pulo do gato na transmissão do modelo, que é uma engrenagem que conecta o motor a combustão diretamente às rodas. Tal situação só é usada no modo de montanha que, como o nome diz, é pensado para subidas de serra e aciona-se automaticamente. Porém, mesmo assim a maioria absoluta da força que vai às rodas vem da propulsão elétrica. Vale lembrar que o modo de montanha entra em ação mesmo se o carro estiver com a bateria carregada. O motivo? Nos testes com o Volt, descobriram que ele consome menos (tanto gasolina quanto eletricidade) se em subidas ele estiver com a combustão diretamente conectada dando uma forcinha para a propulsão elétrica.
    Muitos (ignorantes) esbravejaram com isso, dizendo que com isso o Volt deixaria de ser um elétrico de autonomia estendida para ser simplesmente um híbrido normal. Porém, esqueceram-se que, ao contrário de um híbrido, a maioria da força que o propulsiona vem diretamente do motor elétrico e que o tal modo de montanha é só mesmo para uma situação muito específica e pelo tal motivo especial citado no parágrafo anterior.

    Exemplo interessante sobre como o modo de montanha entra poucas vezes em uso está no Volt que Jay Leno usa há um ano no trajeto entre sua casa e o estúdio de TV. A gasolina que está no tanque ainda é a mesma com a qual o carro saiu quando ainda zero-quilômetro. E, pelo que vi do Jay falar, o tanque está bem cheio, sendo que o carro já tem mais de 15 mil km rodados.

    http://www.youtube.com/watch?v=gkrn_ng_tTw

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  31. Daniel
    Esses R$ 0,43/kw·h são com ou sem a garfada do ICMS "por dentro" de 25% que num passe de mágica vira 33,3%?

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  32. Mas até hoje tinha ligo que não existia conexão mecânica entre o 1.4 e as rodas e que quando diziam que o 1.4 impulsionava era em forma de série repassando a força pelo motor elétrico gerador sem conexão mecânica com rodas.

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  33. Em tempo.

    Como ode haver tanta informação desencontrada sobre um carro. Primeira vez que vejo isso.

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  34. Segundo o manual do Volt:

    The vehicle has two modes of operation: Electric and Extended Range. In both modes, the vehicle is propelled by its electric drive unit.
    It converts electrical energy into mechanical energy to drive the wheels. The vehicle's performance
    remains the same in either mode.

    Ele pode ser consultado aqui:
    http://www.chevrolet.com/assets/pdf/owners/manuals/2011/2011_chevrolet_volt_owners.pdf

    Bob,
    Corrigindo, o custo aqui para instalação trifásica para consumo maior que 200 kW•h é de 0,402441, já com a facada do ICMS.

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  35. Sensacional! Adorei ler esse capítulo todo e assim como todo bom projeto de engenharia, o Volt é admirável!

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  36. Aléssio Marinho16/01/12 03:09

    Queria ver essa disposição para fazer as coisas da melhor maneira, com pensamento voltado ao cliente na Gm do Brasil.
    Se sentisse isso, talvez voltaria para a marca. Hoje o que ela anda fazendo não empolga de maneira nenhuma.
    Saudade da GM dos anos 90...

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  37. Eu li que mesmo chegando no modo em que se usa o motor a combustão, os dois mesmo assim tem condições de atuar juntos em situações de máximo desempenho, só não se sabe até quando:

    The high voltage battery will continue to provide some power and
    work together with the engine to
    provide peak performance when it is
    required, such as driving up a steep incline or for high acceleration maneuvers. The battery will not be charged nor will electric vehicle range be restored by the engine.

    André Andrews

    ResponderExcluir
  38. Bob,

    (1926-1986)
    Divco está para D etroit I ndustrial V ehicles CO mpany.

    Fundada em 1926, Divco era uma empresa bem conhecida, principalmente por seus caminhões de leite, mas que também transportavam outras mercadorias.

    Inicialmente eram movidos por baterias, mas depois passaram a utilizar motores a gasolina.

    ResponderExcluir
  39. Daniel
    Obrigado pelo link para baixar o manual. Dei uma lida rápida mas aparentemente não há muita informação referente a desempenho no modo autonomia estendida. Vou lê-lo com mais calma. O leitor André Andrews, mais acima, reproduziu essa parte.

    ResponderExcluir
  40. Se o Volt viesse ao Brasil:
    1- Custaria caro o suficiente para que cada unidade vendida cobrisse os próprios custos, e o prejuíso de pelo menos mais duas unidades americanas - mas ainda venderia feito pão quente!
    2- Após o ciclo de vida nos EUA, ele passaria a ser fabricado por aqui, de modo a aproveitar o ferramental específico do modelo num mercado que ainda lhe seria receptivo. Não haveria queda no preço.
    3- A imprensa reclamaria que ele não é "frequis", isso se a engenharia tupiniquim não quisesse enfiar o motor do Celta nele.
    4- Nossa gasolina conseguiria apodrecer no tanque, estragando o carro;
    5- Algum mecânico - orelha se meteria a dar uma fuçada no carro e poria as baterias em curto, causando queda na vida útil e talvez até algum acidente. Com o tempo, o Volt ganharia a fama de carro frágil e perigoso, baseada em poucos eventos isolados.
    6- A Stock car faria "bolhas" com o formato do Volt, mas continuaria usanto o mesmo chassi tubular e motor V-8 que usa ha quase um quarto de século;
    7- A quatro patas faria um comparativo entre ele e o Civic, vencendo a empresa que, coincidentemente, ocupa maior número de páginas com anúncios.
    8- Os antigos clientes GM continuariam falando que o Volt é bom por ser GM, e os torcedores das outras marcas falariam que é uma porcaria pelos mesmos motivos;
    9- Pelo menos uma empresa trocaria o sistema hibrido do Volt por um Monzatech ou AP, e outra faria adaptação para GNV.
    10- As pessoas procurariam ver o valor de revenda antes de começarem a comprar. Comprariam em todas as cores: Preto, chumbo e prata
    11- A Chevrolet insistiria na sua produção por tanto tempo quanto possível, e algum dia reclamaríamos de que o Volt é uma "carroça ultrapassada";
    12- Após alguns (muitos) anos de produção, os problemas mais graves do Volt seriam resolvidos, fazendo com que muita gente reclamasse também quando o carro saísse de linha.

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  41. brauliostafora, falou e disse! Assino embaixo! hehehehe
    O melhor é o Item 1. Vide Toyota Hilux, carro caro e que vende feito pão quente com preço promocional.

    ResponderExcluir
  42. Bob,
    maravilhoso o livro, li assim que saiu. Vale cada mínimo centavo do preço.

    Parabéns e obrigado pela tradução. É um belo serviço prestado a quem não lê em inglês.

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  43. Leone, as turbinas tem eficiência (em queima de combustível) inferior aos motores de combustão interna e poluem mais (NOx) por terem um ciclo de combustão "aberto". A vantagem das turbinas é que são uma fonte de energia muito compacta.

    Para rendimentos elevados em turbinas é necessário utilizar-se do ciclo combinado.

    Sds,

    Cristiano Zank.

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  44. Muito bom, Bob!

    Interessante saber como os autoentusiastas da General Motors conseguiram vencer as resistências internas e externas. Acho isso um feito tão notável quanto a execução e criação do Volt em si.

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  45. brauliostafora


    Análise ácida, mas bem em cima! É sso aí! Abs.

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  46. brauliostafora,

    PERFEITO !

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  47. Agradeço a generosidade por compartilhar esta tradução.

    De fato, o Volt é um tour de force de tecnologia e de engenharia que é atacado gratuitamente a todo momento.

    Por exemplo, quando foi revelado que apesar de afirmações do marketing da GM que o o motor a combustão jamais acionava as rodas, num artigo técnico foi revelado que a transmissão entre o motor a combustão, o gerador e as rodas, em algumas situações específicas (velocidade constante ao redor de 120km/h) o motor a combustão de fato tracionava as rodas. O artigo era claro que isto foi descoberto durante o aperfeiçoamento do software que gerencia todo o sistema híbrido seqüencial. A fim de eliminar a perda de eficiência da conversão de energia mecânica para elétrica e de volta para mecânica, por que não usar a energia mecânica diretamente e assim se carregarem as baterias mais eficiente e rapidamente? Qualquer um com bom-senso veria nisto uma vantagem, mais foi objeto de crítica por muitos de má vontade, mais interessados em ganhar pontos para suas ideologias políticas.

    Infelizmente, o Volt é inegavelmente um fracasso de vendas. Mas não creio que se deva ler muito nisso mais do que a imprevisibilidade de mercado de um produto revolucionário. Assim como a primeira geração do Prius foi um fracasso comercial que poucos até se lembram como era (baseado no insipiente Echo: http://bit.ly/zlLNcF), talvez o Volt passe pela mesma experiência.

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  48. Este comentário foi removido pelo autor.

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  49. "Na própria etiqueta é informado 34 kW·h por 100 milhas, o que dá 0,212 kW·h por km."

    Bob, esse é o consumo da bateria ou do carregador? Eu acredito que o rendimento do carregador não é 100%.

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  50. Cristiano Zank, grato pelos esclarecimentos sobre a turbina.

    Pelo que pesquisei no Google, a questão do rendimento térmico das turbinas é algo controverso: várias fontes afirmam que o rendimento é menor que um Otto, enquanto outras dizem que - especificamente - a uma rotação CONSTANTE, seu rendimento torna-se maior (e a rotação "constante", independentemente do tipo de motor, é o que vejo como indicado para a regeneração de baterias).

    Isso me veio à mente porque, há mais de 30 anos, vi um Gurgel Itaipu usado para transporte de insumos de tecelagens, em que o camarada estendeu em muito a autonomia do veículo aplicando um gerador acoplado a um singelo motor estacionário, daqueles utilizados nos quiosques que vendem caldo de cana.

    Abraços.

    ResponderExcluir
  51. Bera Silva17/01/12 08:36

    Obrigado pela informação Bob.

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  52. O Lutz é bom de conversa e um executivo competente, nos mostrou as agruras que mesmo os poderosos passam.
    No entanto, esse negócio de carro elétrico, como ele próprio dá a entender, depende mais de boa vontade e estratégia do que de tecnologia, que sem dúvida é capital, mas convenhamos, pode ser cara, mas está disponível, não diria totalmente dominada no quesito baterias e sua autonomia, mas os hibridos poderão fazer a transição para totalmente elétricos, o caminho será aberto por eles.
    Não devemos nos esquecer que o Dr. Porsche fez os primeiros Loherner_Porsches com motores elétricos nas rodas e bateu em todo mundo em 1906.
    A Audi há mais de 10/15 anos fez um híbrido primitivo com um motor 4 cilindros girando a 4000 rpms constantes movendo um gerador que movia o powertrain elétrico. Nao levaram para frente, mais por preguiça e porque o petróleo era barato.
    Pode-se ter uma idéia da má vontade dos bean counters no que se refere ao Kers, no fundo a única coisa útil para um carro de rua que a F1 tem atualmente, o resto é proibitivo.
    Em um Uno Milho ou outros Milhos seria fácil se substuir o motor de arranque por uma unidade motora e geradora, carregaria nas freadas e daria uns 20 a 30 cavalinhos nas aceleradas. Com a eletrônica de hoje em dia seria tarefa para uma semana, o mais difícil seria o mecanismo de acoplamento. Não o fazem por conservadorismo e preguiça, mas deixa a chinesada perceber a oportunidade que a coisa muda.

    ResponderExcluir
  53. O Itaipu feito pelo "engenheiro", era dito e havido como a pedra filosofal e bandeira da tecnologia brasileira, mas na verdade era uma sucata de antigos caminhões de entrega de leite franceses com acelerador a reostato.
    Funcionou, o que prova que mesmo sucata dos anos 50 ainda podem funcionar no terreno do automóvel elétrico.
    Não tem muito segredo, como o Lutz falou o problema ainda são as baterias, diga-se de passagem as baterias nunca foram objeto de muito desenvolvimento em 100 anos de automóvel, praticamente as pesquisas nunca foram dirigidas a baterias de maior porte, usamos as mesmas há décadas com uma ou outra melhoria.
    As pesquisas foram para baterias menores usadas em eletrônicos. Essas tiveram um progresso imenso. Quem não se lembra das primeiras baterias dos celulares Motorola do tipo Tijolo, eram uma arma e tão pesadas e não durava uma hora, hoje são do tamanho de uma bala e duram dias.

    ResponderExcluir
  54. Obrigado Bob!

    Interessante estes conflitos de interesses, os erros de marketing, a publicidade. Interessante também notar que no desenvolvimento de um produto muitas vezes as melhores soluções são descartadas em favor do que o público deseja, ou da percepção deste, pois geralmente é o caminho mais fácil ao retorno financeiro do projeto, sem muito investimento com propaganda "educativa". Muitas vezes nem mesmo a "arma da propaganda" consegue afastar, com argumentações válidas, uma idéia errada ou um pré-conceito. Talvez um novo conceito de empresa, uma nova visão do público na sua imagem, tal como comentado no livro sobre a Toyota, venha a ser a única saída para uma empresa ser levada a sério, mas que não venha a aproveitar-se disto para, novamente, manchar a sua marca, pois como dizem: "um dia a casa cai". Precisamos de empresas que venham inovar e entregar o que realmente tem de melhor, mas para isto precisamos de clientes inteligentes, que saibam diferenciar um automóvel bonito, afinal, são automóveis de passeio e não de serviço, de outro que é apenas alguma geringonça travestida (mais do mesmo - e o pior é que o "mesmo" já não era bom), e aí sim entregar o seu dinheiro a quem devidamente o merece.

    Juntar 22 pessoas para uma partida de futebol é fácil, já para uma discussão de tema importante, algo que o proveito seja de longo prazo e não a diversão imediata, bem, é algo difícil. Com os problemas resolvidos, até mais tempo para o futebol do final de semana (ou aquela corrida de automóvel - faz mais o meu gosto) seria mais fácil. Enquanto isto, vivemos nesta floresta de enganadores e enganados (difícil as vezes saber quem é quem). Educação "responsável", afinal, educam com o que querem hoje, conceitos e prática de cidadania, e talvez sim teremos maioria de pessoa de bom caráter para que as coisas possam seguir o melhor rumo possível.

    Desculpem-me o desvio do tema principal.

    P.S.
    Bom ver o Roberto Zullino comentando por aqui.

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  55. Allan Welson
    Que desculpas que nada, comentários bastante pertinentes esses seus. Sua visão é bem clara a esse respeito.

    ResponderExcluir
  56. brauliostafora
    Matou a pau!!!

    ResponderExcluir
  57. Cabral
    É informação de consumo de energia elétrica da bateria do veículo.

    ResponderExcluir
  58. Rodrigo - MG
    Você tem razão, um fato tão importante quanto o outro.

    ResponderExcluir
  59. Fabio Alexandre e todos
    Os detalhes dos modos de operação só me será possível conhecer quando andar no Volt, após o que haverá um post dissecando tudo o que é possível, ao máximo. O blogger não tem limite de espaço como a revistas ou a televisão. Aguardem.

    ResponderExcluir
  60. Roberto Zullino
    Sabe o que eu acho? Com a eletrificação acontecerá o mesmo que aconteceu na aviação, o pular uma etapa: a Lockheed acreditava no fato de que o turboélice duraria muitos anos antes do motor a reação e enterrou tudo no Electra. Só que dois anos depois a Boeing lançou o 707 e a Lockheed quebrou. O carro híbrido tem vida curta, o só-elétrico prevalecerá, aliás é opinião do Carlos Ghosn (Renault-Nissan). E, de novo, considero o Volt a melhor solução disparado. A "ansiedade de autonomia" coloca o elétrico com gerador a bordo num patamar inalcançável pelos só-elétricos.

    ResponderExcluir
  61. Bob,

    Ao considerar tua resposta ao Roberto Zullino, acredito que a eletrificação nos carros será realidade, mas de uma forma diferente da de hoje.
    Não acredito que o futuro será de carros como o Volt, pesados e semelhantes aos atuais.
    Para dar certo, será preciso mudar muitos conceitos, principalmente no que tange ao tamanho e peso dos veículos.
    Da mesma maneira que o motor a jato enterrou os turboélices, o novo carro elétrico deverá enterrar por completo os motores a combustão.
    Nas cidades, carros semelhantes ao Renault ZOE Z.E., entre outros, manufaturados com materiais leves e totalmente recicláveis.
    Nas estradas, comboios de caminhões e ônibus tal e qual os trens de hoje e a ausência absoluta de automóveis, que poderiam ser transportados nesses comboios de cidade para cidade.
    A tecnologia aplicada no Volt pode ser a melhor, mas acredito que o modelo utilizado é mesmice e irreal.
    É o que penso.

    ResponderExcluir
  62. Foda-se o Bob Lutz.

    Foi um dos grandes responsáveis por embucetar a SAAB.

    ResponderExcluir
  63. Eu li o texto em partes e posso ter me perdido.
    No final o VOLT dará lucro à GM ou será vendido abaixo do custo?

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  64. o que é mais viável de surgir ou popularizar antes?
    Uma tecnologia de baterias leves, baratas, de recarga rápida, confiável, de grande autonomia, capazes de atender às exigências dos motores elétricos automotivos

    ou

    Uma nova tecnologia de processos de produção de materiais leves como fibra de carbono e ligas metálicas leves, capazes de baratear esses materiais a ponto de serem adotados até mesmo em carros populares...

    Algo como um carrinho popular com estrutura fabricada com ligas leves e carrocerias de fibra de carbono, leves e resistentes, com cerca de metade do peso dos modelos atuais, movidos por motores eficientes (sejam combustão, ou elétricos ou ambos)

    Algo como um SUV grandão, que hoje pesa quase duas toneladas, mas com esses materiais leves teriam peso menor que 1000kg , sem perder nada de sua resistência e robustez, muito pelo contrário... Uma peça de fibra de carbono é muito mais resistente que uma equivalente feita em aço.

    Então, o que virá antes: motores elétricos e baterias milagrosas, ou milagre da fibra de carbono para as massas?

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  65. Só uma pergunta, autonomia de 65Km em qualquer trajeto, ou apenas na estrada?
    O Volt com soluções do EV1 seria bem interessante. O EV1 era horrível de feio, mas tnha um Cx fantástico, de 0, 19, além de mecanismos que recarregavam as baterias durante as frenagens

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  66. Só uma pergunta, autonomia de 65Km em qualquer trajeto, ou apenas na estrada?
    O Volt com soluções do EV1 seria bem interessante. O EV1 era horrível de feio, mas tnha um Cx fantástico, de 0, 19, além de mecanismos que recarregavam as baterias durante as frenagens

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