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28 de janeiro de 2012

RALI GRUPO B: O EXTREMO

Timo Salonen e Seppo Harjanne vencendo em Portugal, 1985


 "Life is a tale told by an idiot, full of sound and fury, signifying nothing." (A vida é uma estória contada por um idiota, cheia de som e fúria, significando nada)
William Shakespeare - Macbeth (Ato V, Cena V).

O assunto desse texto é dos que mais gosto. A julgar pelo entusiasmo dos comentários dos leitores toda vez que colocamos algo sobre ralis e principalmente sobre os carros do mítico Grupo B, a preferência não é só minha. Quem gosta de ralis dificilmente diz que existe alguma outra modalidade mais emocionante no esporte motorizado.

É uma história incrível, bela e trágica ao mesmo tempo, onde heróis foram forjados, outros pereceram e vários tiveram a confirmação que eram apenas seres humanos normais que tentaram enfrentar monstros. Não é possível colocar em poucas palavras algo que foi tão importante à época, e que gerou tantas mudanças no esporte, em poucas palavras. Profissionais altamente gabaritados com anos de experiência em ralis retrataram essa parte da história da modalidade, e as obras estão publicadas para quem quiser se aprofundar. Tentei então fazer uma descrição geral do que foi o Grupo B, e o que aconteceu para que fosse banido.

Na parte técnica dessa máquina que nos une, o automóvel, chegou-se a extremos que proporcionaram espetáculos inesquecíveis para quem viu de perto. Quem não viu, como eu, tem que se contentar com os filmes disponíveis e os artigos de revistas e alguns livros.

Introduzido em 1982, o regulamento técnico do Grupo B para o Campeonato Mundial de Rali, conforme foram definidos pela Fisa (Fédération Internationale du Sport Automobile – Federação Internacional do Esporte Automóvel), o então braço esportivo da FIA (Fédération Internationale de l'Automobile – Federação Internaconal do Automóvel), resultaram em carros muito rápidos e que se provaram perigosos, pelo nível de exigência imposto aos pilotos,  principalmente pela ausência de limite de potência. Competiram de 1983 a 1986. O Grupo B também era aplicável para provas em circuito, com diferenças de regulamento de acordo.

Já em 1979 a tração nas quatro rodas estava permitida pelos regulamentos de ralis, o que muitos dizem ser resultado de negociações do grupo Volkswagen para a marca Audi entrar no campeonato mundial. Seja quem for que fez as pressões necessárias, 1983 começava descortinando uma categoria que iria experimentar o gosto amargo de perder alguns personagens importantes.

Vigentes de 1983 em diante, o campeonato tinha três grupos. O Grupo N era o de carros de produção normal, apenas com alterações para segurança,  Grupo A, de produção porém modificados, e o B, carros de grã-turismo (GT). Os N e A deveriam ter carros de no mínimo de quatro lugares, mas o B poderia ter apenas dois, deixando aberta a possibilidade de participação para os carros com motor central.

Basicamente, as regras permitiam que competissem carros fabricados em um mínimo de 200 unidades em doze meses consecutivos – esse era o máximo de tempo, podia ser em menos –, sendo que poderiam ser versões de carros de rua já existentes ou novos modelos, desde que também fossem certificados por órgãos de trânsito para rodar nas ruas. Já nos grupos N e A a produção mínima era bem maior, 5.000 unidades em doze meses consecutivos.

O objetivo era nobre, pois possibilitava que construtores com pouca verba fabricassem carros para o campeonato, já antes desse grupo ser criado o mínimo era de 400 unidades. Isso permitia reduzir muito os custos para se fazer um carro competitivo.

Mas como diz o ditado, o demônio mora nos detalhes, e esse detalhe foi que se poderia competir com modelos ditos de "evolução" de modelos de rua, para o qual apenas 20 unidades (10% da produção para homologação do modelo básico) precisavam ser feitas. Um modelo evolução por ano era permitido, de maneira era possível homologar um modelo e já homologar a primeira evolução, com várias modificações caríssimas para buscar o carro mais competitivo, quer fosse mais leve ou mais potente, ou os dois ao mesmo tempo.  Assim, com o caldeirão dos fabricantes em constante ebulição, receitas de bruxaria mecânica estavam sempre sendo experimentadas, e os grandes monstros foram criados.

A linguagem figurada pode ser considerada uma infantilidade ou exagero, mas, ver imagens de pilotos com muitos anos de experiência sendo massageados para reduzir a tensão e as dores físicas provenientes da pilotagem desses carros, entre estágios das provas, nos fazia perceber que não eram apenas carros mais rápidos que o normal.  Esses vídeos e muitos outros podem ser procurados no YouTube, para uma idéia visual e sonora do tamanho da encrenca.

No grupo B, os materiais não utilizados em produção normal de qualquer modelo de uma marca podiam ser aplicados, e o aluminio, magnésio e kevlar, além de outras ligas metálicas leves e caras entraram com força na modalidade. Mas o que realmente provocou os problemas de segurança  foi a falta de limitação de sistemas de superalimentação do motor. Poderia ser usado qualquer tipo, sendo o turbocompressor o mais comum, mas os compressores mecânicos acionados a correia também existiam, além de soma dos dois. Esses aparatos não necessitavam ter nenhuma restrição. Sem restrições, a potência dos carros não tinha limites regulamentares, apenas os físicos de cada motor. E cada fabricante e equipe buscava sempre mais.

Claro que boa parte dos desenvolvimentos se basearam no que a Fórmula 1 vinha fazendo, onde números de cerca de 1.200 cv com motores de 1,5 litro foram confirmados em classificações, com uns 300 ou 400 cv a menos para durabilidade de corridas.

Foi a febre do turbo, onde a mania chegou às ruas até mesmo do Brasil, e oficinas especializadas existiam em boa quantidade para a instalação do componente.  Nesse tempo, a Fórmula 1 ainda influenciava alguma coisa na cabeça das pessoas quando se falava sobre carros, e o título de Nélson Piquet em 1983, mais o desempenho dos Renault F-1 também turbo, colaboraram para a divulgação ampla do assunto turbocompressor.  

Nem mesmo com a superior estabilidade proporcionada pela tração mas quatro rodas, os grupo B foram carros tranqüilos para se andar rápido.  Desde que a tração nas quatro estava permitida, nenhum fabricante a utilizara ainda, principalmente pelo senso comum que o  peso adicional traria mais prejuízos do que vantagens. Quando o grupo B foi criado,  ela passou a fazer sentido, principalmente porque a Audi utilizara já em 1980, no Rali do Algarve, em Portugal, prova do campeonato europeu, um modelo Quattro, nesse seu ano de lançamento em mercado, chocando a comunidade dos ralis, não pelo fato de ter usado o carro, mas sim como o usou.

O que ocorreu  é que esse Audi não era competidor da prova, mas sim o "opening car", carro de abertura dos ralis ou número zero, como é chamado o primeiro a percorrer os estágios cronometrados, largando quinze minutos antes dos competidores.  Esse procedimento se destina principalmente a avisar todos às margens do caminho que o rali irá começar em seguida, e também a verificar qualquer condição insegura encontrada, informando à organização e equipes. Um carro-madrinha dos ralis.

Carro número zero


Pois bem, nessa prova, conduzido por Hannu Mikkola, o Audi Quattro número zero foi quase trinta minutos mais rápido que o vencedor do rali, quando somados todos os tempos dos trinta estágios. O Audi fora o mais rápido em todos estágios de terra, só não sendo mais rápido nos de asfalto, que eram cinco.

Todos ficaram pasmos. Como podia um carro que não era competidor andar todo esse tempo mais rápido que os que disputavam o título? Estava mais do que provado que a categoria de topo do rali já vivia o futuro com o Quattro.

Os carros do grupo B homologados para o mercado normal eram na maioria das vezes não suficientemente desenvolvidos a ponto de serem considerados  finalizados, como vários jornalistas chegaram a reportar em seus trabalhos nas revistas européias. Haviam pequenos problemas como comportamentos imperfeitos de motores, transmissões e suspensões, que não deveriam existir, principalmente por serem carros caríssimos. Um fato não dificil de entender, já que as fábricas entregavam os carros para equipes que fariam os ajustes e as alterações necessárias e da preferência de cada piloto. Para o mercado porém, isso não era resolvido, e as críticas eram relativamente comuns.

Peugeot 205 T16 de rua

MG Metro 6R4 que podia ser comprado no concessionário

Cada grupo tinha suas separações por classes, definidas pela cilindrada do motor. As duas principais no grupo B eram a de 2.001 a 2.500 cm³ e a de 2.501 a 3.000 cm³. No caso de alimentação forçada, era aplicado um coeficiente de equivalência 1,4 (atualmente é 1,7). Significava que um motor superalimentado teria de ter cilindrada 40% menor para ser enquadrado num determinada classe de cilindrada. Por exemplo, para ser considerado um motor de 3.000 cm³, um motor superalimentado teria de deslocar, no máximo, 3.000 / 1,4 =  2.142,8 cm³. Além disso, o veículo teria de obedecer à escala de peso mínimo como se fosse dotado de motor de 3.000 cm³, no caso 960 kg. Aqui se encaixavam o Audi Quattro e o Lancia 037, por exemplo. Na classe 2.001-2.500 cm³, seguindo a mesma regra um motor superalimentado para ser considerado como deslocando 2.500 cm³ teria de deslocar no máximo 1.785,7 cm³ e ter peso mínimo de 890 kg, onde se incluíam o Lancia Delta S4 e o Peugeot 205 T16. Havia também classes 1.601 a 2.000 cm³ e de 3.501 a 4.000 cm³, menos concorridas,  onde carros como Ferrari 308, Porsche 959 e Renault 5 Turbo estavam enquadrados.

Ferrari em ralis: inacreditável!

Talbot Horizon, que não competiu, estava sendo desenvolvido pela Lotus

Renault 5 Maxi Turbo


O russo Moskvich 2141-KR. Só um protótipo, nunca homologado

No primeiro ano de validade do regulamento, a Audi venceu o campeonato de pilotos justamente com Hannu Mikkola com o fabuloso e pesado Quattro, porém a Lancia vencera o campeonato de construtores com o modelo 037, título tão ou mais importante que o de pilotos. No ano seguinte, 1984, vitória total da fábrica de Ingolstadt, em construtores e pilotos, desta vez com Stig Blomqvist.

Para 1985 a  Peugeot dominaria a temporada  com o 205 T16. Nesse ano, o favorito Ari Vatanen, piloto da equipe, sofreu um acidente muito grave na Argentina,  e, devido à soltura do banco durante os impactos que destruíram o carro, ficou fora do restante da temporada. Mesmo assim, a fábrica foi campeã de marcas e de pilotos, com Timo Salonen.


Vatanen saiu vivo por pouco

Antes desse acidente, Attilio Bettega, com Lancia 037, falecera em acidente na prova da Córsega (foto abaixo).


Nessa temporada, a crise estava presente no campeonato, já que muita gente não queria continuar com um regulamento que vinha provocando acidentes, principalmente os fatais, e, pior ainda, com espectadores. No Rali de San Remo, os 205 foram vistoriados pelos comissários técnicos, e definidos como fora de regulamento por causa de uma saia lateral, que copiava parcialmente a solução da Fórmula 1, que estava a pleno vapor com o uso do efeito solo, popularmente chamado de carro-asa. No caso do rali não havia, porém, o contato com o solo. A Peugeot acusou os italianos de favorecer a marca da casa, a Lancia, e foram impedidos de participar.

A saia da discórdia

Na Inglaterra, o rali seguinte, os comissários técnicos britânicos não viram nenhum problema nessas mesmas saias, o que levou a Fisa a anular o resultado de San Remo. Assim, a Lancia perdera no tapetão o título para a Peugeot. Estava patente a guerra entre países e construtores, para prejuízo do espetáculo.

Em 1986 a Peugeot repetiu a dose dupla, obtendo ambos títulos, com o espetacular Juha Kankkunen. Nessa época eu batizei uma curva perto de onde morava de "Espírito de Kankunnen", pois eu a fazia mais ignorantemente a cada dia que passava. Incorporava um milionésimo da habilidade do finlandês (estou sendo otimista !) e entrava empolgado nela. O asfalto era perfeito e dava para arrastar um pouco o carro, pois a rua era larga. Sempre em velocidade baixa, claro, já que a segurança vem em primeiro lugar. Hoje, há vários remendos por lá, e a brincadeira acabou.

Na última prova de 1985, o rali da Inglaterra, a Lancia estreou o Delta S4, que adicionava um compressor mecânico, o Volumex, ao turbocompressor, buscando potência mais distribuída em todas as rotações. Era o modelo de evolução do 037, e venceu na estréia, com Henri Toivonen pilotando. Um carro ainda mais radicalmente orientado a ralis.  O nível de potência estava na casa dos 600 cv, mas saber como essa potência era distribuída pelas rotações não é informação simples. O que se sabe é que esse carro chegava a 100 km/h em pouco menos de três segundos, mesmo na terra, o que fazia crer que era tão ou mais rápidos nas acelerações que carros de Fórmula 1. 

Lancia Delta S4, reputado como o carro mais difícil de pilotar do Grupo B

Ao menos dois eventos colaboraram para essa certeza. O primeiro foi Nigel Mansell, que disse que o Peugeot 205 que experimentara parecia mais rápido que seu Fórmula 1 da época, 1986. Mas o que houve de concreto foram as duas voltas no autódromo de Estoril em Portugal, onde Henri Toivonen fizera um tempo de 1min 18 seg e 1 décimo com o Delta S4, tempo que o colocaria em sexto lugar no grid de largada do GP do mesmo ano. A pole dessa prova foi de 1min 16 seg 673 milésimos, marcada por Ayrton Senna.

Uma outra explicação de como os carros eram rápidos veio Maurice Guaslard, o diretor da Michelin para os ralis. Disse ele: "O rali alcançou um ponto em que a limitação de velocidade é a estrada. Se tudo estiver bem para os pilotos, não há mais de dois ou três segundos de diferenças entre eles em um estágio. O que significa que o juiz não é o carro, os pneus ou os pilotos, é a estrada. Eles não podem ir mais rápido!"

Lembremos que essa diferença entre o carro mais rápido e o mais lento tende sempre a aumentar com a passagem dos carros, já que nos ralis sem asfalto, o piso vai se degradando bastante. Os carros cavam mesmo o solo, ainda mais com tração em todas as rodas. Isso significa que quanto mais para trás na classificação, maior será o prejuízo de tempo se o piso for bastante danificado. Se as diferenças eram tão pequenas significava que todo mundo andava muito forte, e muito próximo do limite.

A Ford retornou ao mundial nesse mesmo ano de 1986 com o RS 200, um carro específico para ralis, depois dos muitos sucessos com os Escort de tração traseira.  A Citroen apresentou o BX4TC  e a Rover com o Metro 6R4 (fotos abaixo), outro carro indócil ao extremo.




A Audi apresentou o Sport Quattro, com menor entreeixos, além de várias outras alterações. A potência chegou nos mesmos 600 cv do Delta S4, e a Peugeot usou mais uma evolução do 205, o T2.

O Quattro mais curto, mais leve e mais potente

Houve outras várias marcas que iniciaram desenvolvimentos para as provas desse grupo, dada a popularidade que os supercarros trouxeram para os ralis. Se já era considerado o tipo de prova mais torturante, com carros de mais difícil controle, a atração  do público só aumentou, pelo maior risco envolvido.

Mas aí a situação complicou, pois ninguém se sente confortável em patrocinar e participar de um campeonato que ficara com fama de ser de altíssimo risco, e os acidentes graves provaram que isso não era exagero.

Em 1986 ocorreu o atropelamento de mais de trinta pessoas com três mortes na região de Sintra, em Portugal,  por Joaquim Santos com um RS200.

O RS200 avança sobre o público, no acidente conhecido como "Horror de Sintra"

As imagens de fotos e filmes dessa etapa são absolutamente inacreditáveis. O público português não se contentava em ficar nas margens da estrada. Posicionavam-se na pista, onde os carros passavam, e iam se deslocando para os lados logo antes dos carros chegarem. Insano no nível de torcida de jogo de futebol. Um fanatismo ininteligível para quem não gosta de carros e de corridas.


Público na pista: fanatismo português
Até o último instante para tirar a melhor foto

Dois anos antes a imagem abaixo foi registrada, mostrando que o problema era antigo. A foto seria cômica se não fosse pelo perigo.



Emocionante ao extremo, na mesma medida da insanidade. Só poderia resultar em desgraça. Vejam o filme abaixo que mostra várias cenas em Portugal, onde ondas de pessoas vão se abrindo do meio para as margens da estrada.

video


No mesmo ano, a prova da Alemanha apareceria em todos os meios de comunicação, devido ao acidente que resultou na  morte de Michel Wyder, navegador de Marc Surer, ex-piloto de Formula 1, que derrapou e bateu de lado em uma árvore com o Ford RS200. Foi filmado de helicóptero e bastante divulgado na época,  a cena ficando fortemente marcada na lembrança.

Porém, o acidente que significou um basta foi a morte de Henri Toivonen e Sergio Cresto, no Rali da Córsega de 1986. Em uma saída de estrada com Lancia Delta S4, a dupla despencou em um barranco, batendo em árvores que provocaram ruptura do tanque de gasolina, metálico, e uma explosão. O fato da Lancia não utilizar um tanque de borracha, flexível, que dificulta muito vazamentos e incêndios não foi explicado. Há um filme desse acidente que mostra apenas a explosão, mas como foi a saída de pista nunca se saberá, pois não houve testemunhas.

O que sobrou do carro de Toivonen e Cresto

No mesmo dia a FIA emitiu um comunicado informando o fim do Grupo B para 1987. Estava decretado o fim dos supercarros monstros, que infelizmente não puderam ser mais desenvolvidos.

Como em  1987 esses carros não mais poderiam competir no mundial, novos usos foram avaliados para aproveitar carros tão espetaculares.  

A Peugeot alterou o 205  para correr o Paris-Dacar, com maior entreeixos para acomodar um tanque de gasolina grande. Com ele,  Ari Vatanen venceu já em  1987, repetindo em  1989 e 1990, na equipe sob o comando do ex-co-piloto de ralis Jean Todt. O mesmo que anos depois fora escolhido pela Ferrari (sob forte influência de Michael Schumacher) para dirigir a equipe de Fórmula 1, e que hoje é presidente da FIA.



Outros desenvolvimentos foram igualmente interessantes, como o da Audi, que fez uma versão do modelo 90 Quattro para a IMSA GTO dos Estados Unidos e dominou em 1988 e 1989, humilhando a todos os concorrentes que usavam tração apenas na traseira. Me lembro de algumas dessas corridas, transmitidas em reprise por algum canal de TV que nem me exatamente lembro qual (seria a ESPN?). Era absurdo observar como os Audi andavam firmes e com quase nenhuma derrapagem, ao passo que outros carros estavam sempre arrastando pneus.




Os Audi juntamente com o Ford RS 200 e os Metro 6R4  foram bastante usados em rallycross, desde 1987 até  1992. Essa modalidade européia é muito disputada. Na prática é um rali de piso misto, asfalto e terra, em que todos competidores largam um ao lado do outro. A disputa da entrada da primeira curva é sempre algo de se ver e rever.





O Porsche 959 nunca foi usado no mundial de rali, mas também viu vitória e segundo lugar no Dacar em 1986, após dois anos de participação sem vitórias, além de ter sido usado como ponto de partida para uma versão de pista, o 961, história já contada pelo Milton Belli.



O Grupo S foi proposto como um substituto do B, tendo um regulamento parecido, mas com restrição de potência a 300 cv, via um restritor de entrada de ar. Apenas dez exemplares de um carro deveriam ser construídos. Esse grupo também foi cancelado junto com o B. Três marcas fizeram seus modelos para essa categoria. Lancia ECV. Toyota MR2 222D e Opel Kadett Rallye 4x4. Também planejados estavam  para começar desenvolvimento o Audi 002 Quattro e uma alteração do RS200.

Acima e abaixo, Lancia ECV (Experimental Composite Vehicle)



O Kadett que não viu corridas

O MR2 modificado era chamado de 222D, também não correu

Uma parte espetacular da história das corridas, para nunca ser esquecida. Foi glória máxima de uns poucos, e a passagem para a eternidade para outros. Felizes são os que puderam aprender com os erros, e nós, que ao menos temos farto material para pesquisar e aprender muito mais.

Para saber mais, há ao menos um livro importante com preço ainda razoável. Não muito fácil de achar, nem barato.

Em 2011, para marcar os vinte e cinco anos do fim, foi lançado um outro livro, com edição limitada a 500 exemplares, todos autografados por pilotos dessa época, cujo preço é de 999 euros. O autor é John Davenport, com as fotos de  Reinhard Klein, que já  publicou vários livros sobre ralis, sendo que comentei sobre dois deles aqui.

Existe também esse DVD, que deve ser interessante, pois é um tipo de continuação do material que está no YouTube e que é um filme de mais de uma hora, espetacular. Não percam.
Atualizado às 13:50hs: ambos filmes estão disponíveis no YouTube.

JJ

(Atualizado em 28/1/12 às 16h15, correção de informação relativa a Nelson Piquet)


57 comentários:

  1. Kelvin Felipe28/01/12 12:48

    É por matérias como essa que eu venho no AE todo dia...

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  2. Uma belíssima epopéia!

    Segue um pequeno artigo interessante, onde temos Ayrton Senna realizando algumas experiências em carros de rally, em especial o MG Metro Grupo B

    http://rallyfc.mforos.com/1288292/8689189-inedito-ayrton-senna-rally-driver/

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    1. Anônimo,
      obrigado por passar essa dica.

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  3. Sem dúvida alguma o Grupo B de rali foi a categoria mais absurda (em todos os sentidos...) e emocionante dos esportes a motor. Não bastava "apenas" perícia e coragem para pilotar um bólido daqueles, mas sim uma boa dose de insanidade! Nos filmes que existem sobre a categoria, é impressionante a velocidade com que os carros ganham velocidade na terra ou lama, em saídas de curva.

    Loucura extrema, que rendeu imagens fantásticas e emoções únicas, que jamais se repetirão. Infelizmente, o alto risco de acidentes graves não permitiu que a categoria continuasse. Por mais fã que sou do Grupo B, seria muito egoísmo de minha querer que continuasse a existir, nos mesmos moldes, sem limitação para potência. Mas ao menos o Grupo B existiu, entrou para história e nos deixou farto material para estudo e deleite puro!

    Os filmes "Too Fast To Race" e "Still Too Fast To Race" são razoáveis fontes de informação para quem gosta de ralis e Grupo B. Ou então para simplesmente curtir as imagens dos carros em ação.

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    1. Road Runner.
      Não dava para continuar mesmo existindo, como foi a Fórmula 1, onde em toda temporada sempre morria alguém.
      Não seria esporte, mas sim uma roleta-russa.

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  4. Fantástico!!!!!!!

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  5. Esse Audi Quattro era figurinha carimbada nos meus sonhos automobilísticos. Era não, ainda é.
    A versão civil é fantástica até hoje. Creio que se a Audi o relançasse, faria um grande sucesso.

    Aliás, a Michèle Mouton, fazia parte dos sonhos também (hehehe).

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    1. Jesiel,
      alguns carros deveriam permanecer eternamente em produção, ao menos na parte de estilo. Corvette 63, Audi Quattro, o primeiro Viper....

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  6. Juvenal, ANIMAL o post!!

    Você falou do rally cross eu lembrei que existiu um Xantia com a mecânica do BX 4x4, mas tinha a suspensão hidropneumática preparada pra correr, fico imaginando o que aquilo não fazia nas curvas! http://www.youtube.com/watch?v=aVYT7Hkpv3k

    Abraços a todos do AE.

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    1. Vitor, muito obrigado, eu gostei demais de escrever esse texto. Mas o mais gostoso é descobrir as informações como essa que você passou. Vou ver com mais atenção em breve. Valeu.

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    2. Alexandre - BH -30/01/12 01:08

      Esse Xantia é um canhão! Deve dar um peguinha bom com o Audi Quattro.

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  7. Só para ser chato ,o titulo do nosso Nelson de 1981,foi com um ford cosworth,que não era turbo,me parece que só o nosso Nelson e o schummi são campeões com tres motores de diferentes fabricantes,se o alemão conseguir ser campeão pela Mercedez reinará sozinho nesse quesito tambem.grande materia!!!

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    1. A Brabahan de 1981 não tinha um motor Alfa Romeo V 12?
      Klaus

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  8. Totiy
    Não tem nada de chato, quem escreve sobre história está sujeito a se enganar. Como editor, li todo o post do Juvenal antes e também deixei passar. De fato, em 1981 Piquet dirigiu um Brabham-Ford (Cosworth) V-8 3-litros de aspiração natural (Brabham BT49C). Só em 1983 foi o Brabham-BMW 1,5-litro turbo 4-cilindros (Brabham BT52). Em 1987 outro motor turbo, o Honda V-6 1,5 litro, mas agora no Williams FW11.

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    1. o texto está tão bom ,que o chato sou eu hehe,mas voltando ao post dizem as más linguas da epoca que a verdadeira causa da extinção do grupo B foi a concorrencia em popularidade com a formula1,o mesmo motivo que acbaram com o europeu de marcas,pois o publico gosta mais de ver carros que andam na rua em uma competição de que prototipos com bolhas, como a nossa estoque,fica uma sugestão de pauta ,categorias que fizeram sucesso e foram finalizadas pela FIA,FOCA,FISA ,etc

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  9. ESPETACULAR!

    Abraço

    Lucas CRF

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  10. Respostas
    1. Adalberto Camargo,
      fico feliz que tenha gostado. É para isso que estamos aqui.

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  11. Bons tempos que não voltam mais... Imagina se tivessemos uma coisa dessas hoje em dia hein...

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  12. Adorei o post...tenho os dois documentários, e sempre q vejo me emociono...
    Os Formula 1 da época(e os CanAm de anos antes), estes carros do Grupo B, o Concorde(de um pouco antes, mas igualmente fantástico), e outros marcos de tecnologia e engenharia, me fazem pensar na mediocridade atual, tudo em nome da ecologia, da eficiência e do politicamente correto.
    Queria ter nascido um pouco antes, para aproveitar mais esta fase.

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    1. Faço suas palavras falarem por mim.

      Eu também queria, nasci em 1985.

      Depois de ler este post fui ver videos no youtube e acaebei assistindo os 2 que tratam de mostrar em detalhes o inicio do turbo na F1.

      São lindos!

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  13. Samuca Puma GTI29/01/12 13:20

    Maravilhosa matéria !!! É o que me faz estar todo dia aqui no AE !!!! Parabéns !

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    1. Samuca Puma GTI,
      obrigado, fico lisonjeado com tantos elogios.

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  14. Posso estar enganado, mas acho que o Quattro Sport (ou Sport Quattro, ou tudo junto, eu sempre me confundo) foi lançado antes, creio que ainda em 1982 ou 1983. Depois disso, o Quattro cheio de apêndices aerodinâmicos creio já ser o S1, aquele que falavam em mais de 600 cv mas algumas lendas da época diziam produzir mais de 1000 cv mas que foi limitado pois havia ficado impossível guiá-lo.
    Ainda na Audi, só faltou falar sobre a Michèle Mounton, a musa que andava de lado e que não foi campeã por causa de uma quebra (câmbio, se não estiver enganado). Há inclusive um documentário onde alguém da Audi diz que ela não foi escolhida por ser mulher, como muitos alardeavam na época. "Nós a escolhemos porque ela era rápida", ele diz junto com as imagens dela voando, literalmente.
    Quanto ao acidente do Henri Toivonnen e do Sergio Cresto, dizem que ele estava gripado e com febre durante o rali, o que teria afetado sua pilotagem. Isso parece mais lógico depois de ver o local do acidente e como todos os pilotos falaram que era um trecho simples, sem entender o que havia acontecido. Há dois vídeos desse acidente, um onde o Lancia mal pode ser visto mas labaredas surgem repentinamente entre as árvores, e outro onde o outro Delta da equipe chega pela contra-mão do estágio pouco depois de saber do acidente.
    É triste saber que provavelmente nunca mais existirá uma categoria assim, com tanta insanidade misturada a tecnologia mas ainda com um certo romantismo. Hoje restam os registros daquela época, que talvez possam servir de inspiração para alguém no futuro.

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    1. Marcos,

      temos alguns textos sobre o Quattro aqui no AE.
      Dia desses escrevo mais sobre as versões de competição, está bem ?

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    2. Seria ótimo, sou fã desse carro, provavelmente por parecer mais uma "gambiarra voadora" que um dos outros grandes do Grupo B, correndo com monobloco e motor dianteiro (bem dianteiro, diga-se) contra chassis tubulares e motores centrais.

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  15. JJ,

    Um dos seus melhores posts, adorei, parabéns.

    Vendo os portugueses em frente ao carro de corrida em movimento, não pude deixar de me lembrar dos "grupos forcados" que, em arenas de touradas naquele país, literalmente seguram touros à unha, após provocá-lo bem de frente.

    Será característica do inconsciente coletivo masculino português? Eu digo que apesar de temerário e juvenil, encarar a morte de frente sempre foi uma característica humana. É uma burrice sem fim, mas depois de escapar de um touro bravo, ou de um Audi de 600cv, com certeza se sai mais vivo do que nunca.

    Talvez a burrice seja fazer tal coisa duas vezes, rsrrsrsr.

    MAO

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    1. MAO,
      valeu cara !
      Deve ser mesmo um negócio de arrepiar tudo.

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  16. totiy e Bob,
    obrigado pelas correções.

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  17. Leo Curitiba29/01/12 22:58

    Otimo post Juvenal!

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  18. Mibson Fuly29/01/12 23:06

    Caro Sr. Juvenal Jorge, Saudações.

    Lembro-me que houveram outras criaturas interessantes provenientes do bloco soviético. Entre as quais destaco o Lada Samara EVA. Infelizmente não chegou a competir. Aproveito para perguntar sobre a idéia da escola do automóvel. Bob, o Sr. falou a respeito?

    Atenciosamente,

    Mibson Lopes Fuly

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    1. Mibson Fuly,
      correto, houveram outros carros que tentaram a homologação, mas cujos prazos e custos atrapalharam. Há uma lista grande desses carros, dentro do assunto, na Wikipedia.

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  19. Caio Cavalcante29/01/12 23:53

    Só de ouvir ou ler sobre o Grupo B corre um frio pela espinha, o tema é épico. E esse texto está maravilhoso, parabéns JJ! Por mim, sempre retorne ao assunto, pois não há como saciar a vontade de conhecer mais sobre essas máquinas-bestas e esses homens que transitaram entre a tênue linha que separa a coragem da insanidade.

    Um grande abraço,
    Caio Cavalcante

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  20. Alexandre - BH -30/01/12 02:03

    Juvenal,

    Obrigado por me transportar pra dentro desses carros fantásticos! Quanto realismo! Com certeza um de seus melhores posts.
    Duvido que surja competição sobre quatro rodas mais emocionante que essa. Não fosse a imprudência do público “kamikaze” e talvez existisse até hoje. A morte de pilotos é sempre muito negativa para uma categoria, mas acaba provocando mudanças a favor da segurança. Mas não há Grupo A, B ou C que sobreviva à morte de expectadores. Talvez a organização tenha subestimado o perigo. Deveriam ter impedido a permanência do público em algumas áreas dos circuitos. É estranho, já que os europeus costumam ser rigorosos com essas coisas. Uma pena, realmente.
    Estou curtindo os filmes que você recomendou. Valeu pela dica!

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    1. Alexandre, BH.
      vejo como um aprendizado para todos. Fábricas, pilotos, público. Todos tinham um nível de excitação além do necessário, e os problemas foram ficando cada vez mais graves.

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  21. É ISSO AÍ JJ, PULA DE PAU NO GRUPO B!!!

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    1. Plutônio,
      seus comentários são fantásticos.

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  22. Oi Juvenal Jorge!

    Também agradeço por contar-nos um pouco da história do extinto Grupo B de Rali; é sempre prazeroso. Muito obrigado!

    Relacionado ao comentário do "AnônimoJan 28, 2012 07:08 AM", sobre o Ayrton Senna, temos este vídeo:
    Senna Rally car test day 1986
    http://www.youtube.com/watch?v=pjdWM1t6nFw

    E sobre carros de Rali, a incrível coleção de carros de rali do Juha Kankkunen:
    The Car Collection of WRC Legend Juha Kankkunen
    http://www.insideline.com/features/collection-of-a-lifetime.html

    Deixo um pequeno trecho traduzido do artigo. Desculpem-me se derrapei, por imperícia (nada de derrapagem controlada), no inglês para português. Segue:

    Pegando uma carona

    Enquanto o Lancia e o Toyota foram presentes de um empregador grato, muitos dos outros carros aqui foram provenientes de outros lugares e, em seguida, meticulosamente reconstruídos pelo Mäkelä. O chefe da Mäkelä Auto Tuning dedicou incontáveis ​​horas para a aquisição dos carros e, quando necessário, restaurar-lhes a sua antiga glória.

    O Celica Turbo Grupo B, por exemplo, foi descoberto no Oriente Médio como um cadáver em decomposição. A equipe de Mäkelä trouxe para a Finlândia e reconstruiu ou restaurou cada parte até que fosse atestado como adequado para o primeiro "trabalho" de pilotagem de Kankkunen. O trabalho manual e a atenção aos detalhes não são nada menos do que extraordinários.

    Hoje, o Celica é um dos poucos carros na coleção que é usado regularmente. Nós o colocamos para funcionar e Kankkunen me leva em algumas voltas de sua pista particular. O "circuito" de asfalto tem apenas algumas centenas de metros de comprimento, mas é um tremendo parque de diversão. Eu me agarro à frágil roll bar (N.d.T.: provavelmente quis dizer Roll Cage - Gaiola de proteção) enquanto o homem que venceu 23 ralis do mundo derrapa um antigo carro Grupo B passando pela porta da frente de seu museu particular.

    Quarenta anos se passaram desde que Kankkunen pilotou seu primeiro carro, um Fusca, em torno desta fazenda. Naquela época, ele descobriu que sua paixão era acompanhada pelo seu talento, e o arquetípico "Filandês" não se esqueceu como voar. "Você nunca perde a velocidade", diz ele. "É tudo uma questão de motivação. Você ainda está disposto a arriscar tudo? Se você não está lutando, não há nenhum ponto (N.t.D.: nenhuma razão) para existir".

    -

    Endereço web para a galeria de fotos da "oficina" do responsável pela coleção, o senhor Kari Mäkelä (Mäkelä Auto-Tuning):
    http://www.mat.fi/n_index.php?nav=gallery&gallery=13

    Brinquedinho "nervoso" do Senhor Kankkunen; brinquedo com alma de rali:
    O MAIS RÁPIDO FORD MODELO "A" DO MUNDO...
    http://maharpress.blogspot.com/2012/01/o-mais-rapido-ford-modelo-do-mundo.html

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    1. Allan Welson,

      obrigado pelo monte de informações. Vou ler com calma.

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  23. A "cousa" era insana naquela época, existe milhares de relatos sobre o andamento de Henri Toivonen pelas especiais portuguesas, em sites lusitanos....não por acaso, Juvenal, meu primeiro nick na internet foi Henri Toivonen, uma pequena homenagem ao homem que era apontado como o Gilles dos rallies.

    Parafraseando F.Miller..uma época onde "gigantes caminharam sobre a terra"!

    GM

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    1. Anônimo (GM),
      gigantes mesmo. Pena termos perdido essas preciosidades humanas e automotivas.

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  24. Belíssimo post...o problema é que desperta nosso lado irracional ( ou animal...) o que nos provoca a imaginar algumas insanidades ao volante...mas que ere um tempo gigantes, ah! Isso era.

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  25. Milton Rubinho30/01/12 18:30

    E pensar que muitas inovacoes descenderam diretamente desses carros. Muitos dos conceitos aprendidos sobre motores turbocomprimidos, inovacoes em transmissoes(nao somente a 4x4, mas ja li que a transmissao dupla-embreagem foi desenvolvida nos Audi Quattro S1 ou S2) e uso de materiais exoticos vieram dessa epoca e desses carros.

    Foram os carros de rally mais extremos ja feitos, assim como os DTM/ITC(1993/1996) foram os carros de turismo mais extremos ja feitos(isso na minha opiniao).

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  26. Época boa onde o cara tinha q ser MACHO p/ segurar um troço desse.

    Hj em dia basta pedir uma verba p/ Eike Batista e tá td certo...

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    1. Acredito que o ricaço deve ter imaginado algo assim:
      F1 = vitrine para o mundo, principalmente a tudo que está relacionado a carros, potência e moda.
      A OGX é uma empresa petroleira do Eike que está crescendo e assim se faz necessário o investimento em publicidade. Acho que se um mecânico me falasse que se existisse um super óleo da marca OGX eu não iria confiar muito.
      Aí o Eike Batista vê um brasileiro com o sobrenome Senna querendo entrar justamente na Willians. O bilionário então decide chamar alguns amigos (Carlos Slim e Rubens Menin) para bancar o garoto, dividir para conquistar.
      É claro que nesse raciocínio não levei em conta várias variáveis, mas a base é isso.
      É um negócio da china para Willians que vai receber mais de 4x o valor do ano passado e isto vai auxiliar em novos investimentos e gastos.

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    2. Muito coerente a sua explicação sobre a verba, o carro e o MKT.

      A pergunta q resta é:

      Cadê o PILOTO mesmo?

      Pq usar apenas o sobrenome não foi o suficiente p/ esse FILHINHO DE PAPAI vencer absolutamente NADA que disputou até hj em nenhuma categoria q correu...e olha q já foram muitas viu?

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  27. FernandoSC31/01/12 14:32

    Fascinante post, Juvenal, fascinante insanidade esse Grupo B. Me faz imaginar o que seria da F1 se o turbo não tivesse sido proibido. Você mencionou algo que, longe de estar duvidando mas tenho dificuldade de aceitar, que um Lancia Delta tenha virado apenas 1,5 s mais lento no asfalto do Estoril que um Lotus de F1 com quase 1000 cv pilotado pelo Senna. Existe vídeo disso?
    Parabéns pelo texto.

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    1. FernandoSC,
      ao menos procurando na Internet não achei vídeo. Se alguém descobrir, seria fantástico de ver.

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  28. Ótimo texto JJ.

    Sou apaixonado pelas histórias do Grupo B!
    Tinha a mesma dúvida que o FernandoSC, li em algum lugar que os tempos de classificação da Fórmula 1 no autódromo de Estoril naquele ano foram realizados na chuva, e o do Lancia com pista seca, o que explica a pouca diferença entre os tempos em carros de categorias tão distintas.
    Mesmo assim não tira o mérito do Delta S4 e de Henri Toivonen e Sergio Cresto que fizeram a volta!

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  29. Gilmário,
    informação interessante essa da chuva, não sabia mesmo, mas desconfio que o S4 se misturaria bem com os F-1 debaixo de água.

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  30. Henri Toivonen

    Temporada de 1985 (e as demais temporadas!)
    Henri Toivonen - His Rally Days
    http://www.youtube.com/watch?&v=1jz4UCsTclQ#t=2170s

    Bônus:
    Toivonen - Part 6/7
    http://www.youtube.com/watch?v=KprDWOtIxbQ&#t=25s

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  31. Carlos do Carmo02/02/12 22:08

    Eu tive a oportunidade de os ver, me emocionar e de me amedrontar perante a ferocidade apresentada. Nesse período, assisti sempre o Rally de Portugal e lembro-me de ter chegado tarde a um trecho cronometrado, Arganil, entre muros, estrada de barro estreita e um AudiQuattro voando e eu sem espaço, colado ao muro, estarrecido, sem poder saír dali!

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  32. Juvenal, uma dúvida me intriga: com todo o desenvolvimento ocorrido em freios/suspensão/pneus... de lá pra cá, já se obtém tempos semelhantes dos desempenhados pelos carros do Grupo B?

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