31 de dezembro de 2011

CURIOSIDADES EM TODO LUGAR


Zenvo ST1
Esses dias de final de ano significam férias, ou pelo menos uma folga breve do trabalho para muitos, eu inclusive. Porém, o excesso de atividades nos faz ir a lugares não normais no nosso cotidiano.

Como não poderia deixar de ser, os olhos estão sempre procurando algo relativo a carros para nos distrair um pouco das atividades torturantes que temos que executar, como ir a um supermercado fazer compras (argh!).

Nessas andanças, fotografei duas coisas curiosas há alguns dias.

30 de dezembro de 2011

O HERÓI DE LE MANS



Vencer as 24 Horas de Le Mans, este é um dos prêmios máximos do esporte a motor mundial, que por si só já é um grande desafio. Ser o projetista ou dono de equipe vencedor das 24 Horas de Le Mans também é um grande mérito, mas vencer as 24 Horas pilotando um carro concebido por você mesmo, isso é praticamente impossível. Imagine então se este cidadão fosse um francês, seria a experiência máxima e euforia total para um país todo.

Praticamente impossível, mas não totalmente, tanto é que somente uma pessoa conseguiu este feito e, ainda por cima, um francês nativo da região do circuito de La Sarthe. Este homem é Jean Rondeau.


Jean Rondeau

Jean nasceu na vila próxima ao circuito em 1946, e desde pequeno conviveu com o automobilismo e as 24 Horas. Tornou-se piloto cedo, participou de diversas categorias de jovens pilotos e tornou-se piloto profissional de sucesso. Nos anos 60 fez nome das provas locais de Turismo, correndo com os R8 Gordini e depois com os famosos Alpine (a versão original dos nossos conhecidosWillys Interlagos). Participou também de provas de subida de montanha a bordo dos Alpine, onde conquistou mais vitórias.

Já nos anos 70, com boa experiência adquirida e vontade de sobra, partiu para o sonho de Le Mans em 1972, pilotando um Chevron-Ford. Jean não tinha como bancar uma estrutura adequada para a corrida, fez o que pôde, liderou os treinos da sua categoria mas na corrida foi forçado a abandonar por falta de peças necessárias para fazer os consertos no carro. 

29 de dezembro de 2011

A ORIGEM DO MOTOR DO CHEVETTE




A origem do motor do Chevette nunca foi explicada pela GM do Brasil. Quando trabalhei lá como gerente de imprensa entre maio de 1997 e outubro de 2000, nunca me ocorreu ir atrás do assunto, uma vez que o pequeno Chevrolet havia saído de linha em novembro de 1993. Mas recentemente, já no tempo do Autoentusiastas, o leitor Raphael Hagi nos perguntou a respeito da origem do motor e fiquei de procurar esclarecer a dúvida dele.

Como fiz boas amizades na GM, comecei pelo engenheiro Francisco Satkunas, há alguns anos aposentado, que participou do desenvolvimento do Chevette na Alemanha, na principal fábrica Opel, em Rüsselsheim. Passou o ano de 1972 inteiro lá, como engenheiro residente.

Na época, final dos anos 1960 (e até os meus dias na GM), a engenharia de produto da GM brasileira era liderada por Carlos B. Buechler e entre seus auxiliares diretos estavam os jovens engenheiros Francisco Satkunas e Pedro Manuchakian, este atual vice-presidente de engenharia da GM do Brasil depois que Carlos Buechler se aposentou. Os três tiveram participação direta no desenvolvimento do Chevette na Alemanha.


A fábrica-sede da Opel em Rüsselsheim; a frase significa "Nós vivemos carros"

Satkunas conta que projeto e construção dos protótipos foram totalmente alemães. O motor foi projetado especificamente para o Kadett C — o nosso Chevette — e complementaria um 1,2-litro OHV (comando de válvulas no bloco e válvulas no cabeçote). O novo motor era um 1,4-litro OHC (comando de válvulas no cabeçote) e era a primeira vez que a Opel utilizava correia dentada para acionar o comando. Além disso, o cabeçote era de fluxo cruzado (crossflow), com admissão e de um lado e escapamento do outro, permitindo melhor limpeza (scavenging) da câmara de combustão, resultando em menor contaminação da mistura ar-combustível sendo admitida.

28 de dezembro de 2011

MODA AUTOMOBILÍSTICA



A maioria das pessoas deve ter notado que a pintura dos veículos militares é fosca. A razão é simples, evitar reflexos que possam facilitar sua localização por forças inimigas. Porém, na ótica de segurança no trânsito, a do próprio motorista inclusive, é justamente o que não se deve querer, um carro com pintura fosca.

Um item brilhante torna fácil localizá-lo mesmo em condições de luminosidade próxima a zero. É por esse motivo que as maçanetas internas de abertura de portas são cromadas ou bem claras em todos os carros hoje. Num acidente à noite, em que o carro pode ficar sem energia elétrica, aquele ponto brilhante tem mais chance de ser visto se brilhar, possibilitando sair do carro.

Apesar disso, carro fosco é uma mania que se espalha pelo mundo e, claro, aqui também. Mas não se trata de tinta fosca, e sim do uso da técnica de envelopamento. Esta consiste em aplicar um adesivo próprio, de grande área, contínuo, da modo a não haver emendas – não necessariamente preto fosco, mas da cor que o cliente desejar – por toda a superfície da carroceria, produzindo o mesmo efeito de uma aplicação de tinta a pistola..

O envelopamento não é proibido e nem contra-indicado. Tampouco é o aspecto fosco, caso seja desse tipo. Só se a cor mudar é que o proprietário precisará regularizar a alteração perante a autoridade de trânsito, que são os Detrans ou as Circunscrições Regionais de Trânsito (Ciretrans); exigência bem antiga e conhecida. Basta ir a um desses órgãos munido da nota fiscal do serviço que alteração é concedida. Muitas vezes nem precisa vistoria.

27 de dezembro de 2011

O BOM VILÃO CHAMADO AUTOMÓVEL

 Foto: carplace.virgula.uol.com.br



A questão de velocidade e a recente Resolução 396 do Contran gerou o post de ontem, o Requiem Aeternum. Pelos comentários de alguns poucos, parece que o automóvel é o grande vilão do nosso tempo, ligado que está a acidentes, tráfego congestionado, poluição, despesas, ocupação de espaço desmedida, entre outras mazelas. Há até os que aplaudem o "Dia Mundial Sem Carro", em agosto. Será que é isso mesmo? Não é.

O ano ainda não acabou e os governos estaduais já entram em êxtase só de pensar na arrecadação proporcionada pelo IPVA, com os governos municipais indo no vácuo por lhes caber metade do que o estado fatura com esse imposto. Ainda na semana passada, antes do Natal, chegaram as minhas duas guias do IPVA. E no vácuo do IPVA as seguradoras lambem os beiços com o momento do seguro obrigatório, o DPVAT.

IPVA: sede ao pote

26 de dezembro de 2011

REQUIEM AETERNUM


Do dicionário Aulete:

(.qui:em)
sm.
1. Litu. Na liturgia católica, parte do ofício dos mortos que principia com a palavra latina requiem aeternam (repouso eterno) 

Pois a placa acima entrou em repouso eterno em seguida a um hábito que se enraíza cada vez mais em terra brasilis – aliás, essa última palavra lembra alguma coisa que arrepia, não lembra? – que é arrasar com a imagem de bom velhinho do Papai Noel, aquele que traz presentes que deixam felizes crianças dos 8 aos 80 anos.

Pois no dia 22, na ante-véspera do Natal, entrou em vigor a Resolução 396/11 do Conselho Nacional de Trânsito anarquizando com a sistemática de controle de velocidade nas vias públicas implementada pelo órgão em novembro de 2006 – o Contran era decentemente dirigido por Alfredo Peres da Silva desde janeiro daquele ano, mas lamentavelmente ele deixou o cargo com a mudança de governo no começo de 2011. 

A Resolução 396 foi um presente que  Papai Noel jamais daria, pois de louco ele não tem nada.

A sistemática, adotada pela Resolução 214 de 13/11/2006 era a obrigação de haver placa de aviso, como a mostrada na abertura deste post, sempre que houvesse um detetor de velocidade de qualquer tipo.

A medida tinha um cunho de honestidade por parte do órgão máximo normativo de trânsito do Brasil. Mais do que honestidade, a obrigação de informar presença de detetores de velocidade nos alinhou com o Primeiro Mundo, o que sempre é motivo de júbilo ao se ter uma informação a que se tem direito, como entendia o Contran.

25 de dezembro de 2011

MALIBU ECO E BUICK LACROSSE 2012: CARROS DA VELHA GM?


Malibu Eco 2012 (foto revista Car and Driver)


Na edição de dezembro da revista Car and Driver americana foram-nos oferecidas algumas impressões da versão pré-produção do novo Chevrolet Malibu Eco; semanas depois, saiu matéria sobre o Buick LaCrosse no The New york Times, co-irmão que divide a plataforma e vários sistemas com o Malibu e também o mesmo conceito “Eletrificação light num powertrain tradicional”, como a GM americana definiu (leia)

Buick LaCrosse 2012 Light Hybrid (New York Times)

Para ambos os modelos a GM desenvolveu um sistema que faz uso de um motor e de um gerador elétrico, que substitui o alternador e é alimentado também por um pacote de baterias de íons de lítio de 32 células, que pesa 29,5 kg e se localiza no porta-malas. O MAO e a BMW, que adoram posicionar baterias atrás do eixo traseiro para melhor distribuição de peso e consequentemente maior equilíbrio dinâmico, mal saberiam o que fazer com tamanho "presente"...


Porta-malas do Malibu Eco 2012 (Car and Driver)

Este motor/alternador é feito na China e presta sua contribuição ao motor a combustão tradicional de 2,4 litros e 182 cv, via correia de borracha ligada à árvore de manivelas, adicionando 15 cv elétricos. O fabricante alega que o uso combinado de ambos motores faz o consumo melhorar de 8 km/l para 11 km/l no ciclo EPA urbano. No ciclo rodoviário o consumo vai de 12,7 para 16 km/l. Esses números realmente são bons, considerando o peso em ordem de marcha do Malibu ser de 1.634 kg.

24 de dezembro de 2011

FELIZ NATAL

O Natal é uma festa cristã, mas considero-a bem mais que isso. Acho que esta festa, esta época, esta data transcende em muito o que ditam muitas religiões. É um momento especial em que olhamos para dentro de nós, fazemos uma retrospectiva do que fizemos de bom e de ruim, onde acertamos e onde erramos.

Mas é um momento também em que pensamos nos amigos e até em quem é nosso inimigo – desejando que não o fosse – e, claro, naqueles que não estão mais entre nós, sejam parentes, amigos ou personalidades que aprendemos a admirar.

Pois nesse dia e nessa noite mágicos, a equipe do AUTOentusiastas deseja a cada um ou cada uma que nos prestigia com sua leitura, mesmo com suas críticas, e suas famílias e entes queridos, um Feliz Natal.

Para expressar o sentimento da equipe do AUTOentusiastas, inseri um vídeo que me mandaram, que não conhecia e que me tocou pela beleza e qualidade de imagem e edição misturados com pureza, que deixa jorrar ao som de "Bate o sino" (versão em português de "Jingle Bells", canção composta em 1857) o melhor da nossa alma brasileira e sem cenário nevado – mais do que certo, pois é verão no  Hemisfério Sul.

Os merecidos créditos aparecem no fim do vídeo.

Com o nosso abraço,

Bob Sharp
Alexandre Cruvinel
André Dantas
Arnaldo Keller
Carlos Maurício Farjoun
Felipe Bitu
Juvenal Jorge
Marco Antônio Oliveira
Marco Aurélio Strassen
Milton Belli
Paulo Keller.


23 de dezembro de 2011

FIAT 147


Se houve carro que curti, foi o Fiat 147. Quando surgiu em 1976 suscitou enorme interesse, pois além de significar um novo carro num mercado então escasso de novidades, marcava a chegada de nova fábrica ao Brasil.

O interesse estava na sua concepção de motor transversal e na moderna motorização, um 1.049-cm³ que, como o Passat de dois anos antes, era um monocomando no cabeçote acionado por correia dentada com válvulas acionadas diretamente por tuchos tipo copo. Desenvolvia 50 cv a 5.700 rpm, o que lhe valia potência específica de 47,6 cv/l, mais do que os 44,2 cv/l do VW (1.471 cm³/65 cv). A promessa de desempenho estava também no fato de menor absorção de potência pela transmissão, visto não haver engrenagem angular como nas instalações longitudinais.

Era claramente a “receita Issigonis”, do Mini inglês, em que apenas 20% do carro era destinado ao grupo motopropulsor (abaixo), o restante ficando para ocupantes e bagagem. Junto com a versão GH do Passat do mesmo ano, o 147 era um hatchback, forma de carroceria preferida dos europeus pela praticidade e facilidade em acomodar bagagem, além de ser mais curto do que um sedã de categoria equivalente, útil na hora de entrar numa vaga apertada.

Notável aproveitamento de espaço com o conjunto motopropulsor transversal

22 de dezembro de 2011

COISAS ESTRANHAS



Há mesmo coisas estranhas quando o assunto é veículos. Em vários ônibus biarticulados que rodam aqui em São Paulo o motorista vai sentado no meio (foto) em vez de no lugar de sempre, na esquerda. Com isso, ele fica fora do lugar padrão, o que por si só é estranho, bem como fica impedido de sinalizar com a mão e se comunicar com o tráfego por meio dela, como indicar que está dando passagem ou agradecer uma gentileza.

Outro aspecto a considerar é que o motorista de um biarticulado com volante central certamente dirige outros veículos, até o seu próprio, e o cálculo de distância lateral varia entre as duas localizações de volante, o que é inadequado do ponto de vista de segurança.

Estranho também pelo fato de estes ônibus pararem nos pontos com embarque e desembarque pelo lado esquerdo, sendo mais fácil a manobra com o volante no lugar de sempre.

Qual será o motivo dessa solução? Afinal, estes ônibus trafegam em todo tipo de via, não apenas nas faixas exclusivas ou nas canaletas. É como o McLaren F1, de direção no meio e um banco de passageiro de cada lado, um pouco recuados. Na hora de pagar um pedágio, como fica?


McLaren F1: banco do motorista no meio

21 de dezembro de 2011

TUCKER NA ESTRADA

 

Um grande amigo me mandou um e-mail a respeito de Tucker que achei interessente e merecedor de ser compartilhado com os leitores de AE. O que segue é reprodução do conteúdo do e-mail, do qual não tenho mais detalhes.

Uma breve descrição do Tucker encontra-se após a série de fotos.

BS


"Estava voltando de Las Vegas quando vi um Tucker 1948 em condição zero-quilômetro com problema de pneu. Não estava furado, mas começando a dechapar. O segui até um posto de gasolina abandonado em Yermo, Califórnia, para sair do sol do deserto, e ajudei a trocar o pneu. Durante o processo, tirei algumas fotos do fantástico carro. Não me lembro do nome do dono, mas ele e a esposa compraram o carro zero-km em 1948 e estavam voltando de um encontro de Tuckers em Las Vegas. A maioria dos Tuckers havia sido transportada ou rebocada, mas o casal dirigiu este desde São Francisco.

 



20 de dezembro de 2011

MISONEÍSMO NÃO CEDE E ATACA DE NOVO



(mi.so.ne.ís.mo)
sm.
1. Aversão a tudo o que é novo ou representa mudança; NEOFOBIA [ antôn.: Antôn.: filoneísmo, neofilia. ]
[F.: Do fr. misonéisme.]
(Dicionário Aulete)

A resistência ao telefone celular utilizado por motorista continua firme forte por quem é misoneísta.

Há alguns dias a Direção Nacional de Segurança dos Transportes (NTSB, a sigla em inglês), uma agência governamental dos Estados Unidos, recomendou o banimentto total de equipamentos eletrônicos de bordo de automóveis, caminhões e ônibus, clamando os 50 estados e capital federal a adotarem a medida. Claro que entre esses equipamentos está o telefone celular, com isso burocratas tentando, mais uma vez, privar os motoristas da indispensável comunicação quando dirigindo.

O que deflagrou a nova "caça" ao celular foi um acidente, em agosto, numa rodovia federal no estado de Missouri (foto de abertura) em que um jovem de 19 anos entrou na traseira de um cavalo-mecânico com sua picape, em seguida dois ônibus escolares também bateram em sucessão. A investigação da NTSB concluiu que o jovem estaria digitando texto e se distraiu. Morreram no acidente ele e um passageiro do primeiro ônibus que estava sentado nas últimas fileiras. Trinta e cinco passageiros dos dois ônibus e seus dois motoristas, e o do cavalo-mecânico, se feriram em graus de leve a grave. Dezoito pessoas não se machucaram.

O fato gerador do acidente foi um trecho em obras na rodovia, que deixou o trânsito lento. O cavalo-mecânico freou, praticamente parou atrás da fila de carros, a picape vinha pela faixa da esquerda e ao vê-la fechada adiante desviou para a da direita, logo atingiindo o veículo pesado. Os dois ônibus escolares vinham em comboio, o primeiro atingiu a picape e o segundo, o primeiro ônibus.

19 de dezembro de 2011

FÓRMULA VEE, A GRANDE PEDIDA



Quando o Roberto Zullino falou, há bem mais de um ano, sobre a Fórmula Vee [pronuncia-se vii, como o “v” em inglês], que estava se lançando ao empreendimento de construí-los e, assim, criar uma nova categoria-base de monopostos, considerei algo auspicioso, muito especial. Eu tinha todas as razões para achar isso, pois corri bastante de Fórmula Vê 1200 em 1967/8 e vivenciei o seu sucesso.

Antecedentes
As corridas de Fórmula Vê foram espetaculares e um dos pilotos que se destacou na nova categoria foi Emerson Fittipaldi, então com 20 anos.

Autódromo do Rio, Curva Norte, 1967, volta de apresentação, a poucos metros da largada. Na primeira fila, eu (esquerda), Ricardo Achcar e o pole Norman Casari

Deve ser lembrado que a Fórmula Vê era promovida pelos clubes e federações, particularmente o Rio Motor Racing de Amadeu Girão e a então Federação Carioca de Automobilismo, atualmente Federação de Automobilismo do Rio de Janeiro (Faerj), sem nenhum apoio da Volkswagen do Brasil. Chegou a haver uma ou duas provas em São Paulo antes de Interlagos fechar para a primeira e grande reforma, em que ficaria três anos fechado.

Havia três construtores principais de F-Vê: Aranae, reprodução do austríaco Kaiman e produzido por Alexandre Guimarães, Fittipaldi dos irmãos Wilson Jr. e Emerson com o conhecido Fitti-Vê e Heve (Heve F-Vê), dos irmãos Herculano (já falecido) e Antônio Ferreirinha, as duas primeiras de São Paulo e a terceira, do Rio de Janeiro. Mas houve outros, como os irmãos Jair e Jairo Amaro (Já-Já Vê) e o Newton Alves, ambos cariocas. As provas contavam com o patrocínio da Castrol, em que seu diretor de marketing, o inglês Richard Barley, era um entusiasta e chegou a pilotar um.

18 de dezembro de 2011

BM FOSTER, O DESCONHECIDO




Essas são imagens de um folheto escaneado, doado por um velho amigo e leitor desse blog, o Ricardo.

Como eu, ele sempre coleta a mais estranha literatura possível nas exposições automobilísticas que freqüenta.

O BM Foster é mais uma daquelas criações cuja história está para ser contada.

Pelas poucas informações que há no papel, e pelo que o Ricardo se recorda, trata-se apenas de um Opala de compósito de fibra de vidro, que deve ter sido apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo por volta de 1990 ou 1992.

17 de dezembro de 2011

PORSCHE VOLTA A LE MANS EM 2014



2014. Este é o ano em que a Porsche promete voltar a Le Mans para disputar a vitória. E já estão fazendo propaganda para instigar os fãs. Veja, abaixo, o vídeo divulgado pela fábrica.


A primeira conquista da Porsche na mais importante corrida de longa duração do mundo foi em 1970, quando Hans Herrmann e Richard Attwood levaram o 917K vermelho e branco para a vitória (o segundo e terceiro lugares também foram da Porsche). Desde então, foram nada menos que 16 vitórias, recorde absoluto até hoje. A Audi está com 10.

16 de dezembro de 2011

DIA DE CARRETERAS E OUTRAS MÁQUINAS MARAVILHOSAS


Fotos e vídeos: autor

Começando pelo fim.

Já na hora de irmos embora, mais para o final da tarde – após ter guiado a carretera que foi do Vitório Andreatta, o Karmann-Ghia-Porsche da Dacon que foi do Wilsinho Fittipaldi, e um Fórmula Vee que é do Rodrigo Rosset, o atual campeão da nova categoria –, o Bob me perguntou:

— E aí, Naldo? Já podemos ir embora? Já está purificado?

Mas que coisa! Ele sacou exatamente o que eu estava sentindo e soube exprimi-lo à perfeição. Devo mais essa a ele, essa de eu mesmo sacar direito o que tinha acontecido comigo. Eu me sentia purificado, limpo.

Há pouco, aqui no blog, me queixei dos carros modernos por serem perfeitinhos demais, comportados demais. Sinto que, tal como pessoas, algo comportado demais e politicamente correto demais acaba nos enchendo o saco. Só serve pra servir, tal qual servirá passivamente a todos que nele se aboletarem. Não nos dão o prazer da conquista, o mérito dela. Não nos apaixonam; são só convenientes.

Acho que pra gente gostar mesmo de um carro temos que ter dado duro para conquistá-lo. O escalador sobe montanhas traiçoeiras, o surfista surfa ondas difíceis, o esquiador despenca pirambeiras e eu gosto de carros casca grossa.

É que nem mulher; muita moleza não tem graça.

O I Fórmula Vee Track Day, promovido pela organização da Copa Mobil de Fórmula Vee – leia-se Roberto Zullino e Mestre Joca, o Joaquim Lopes Filho – neste domingo (11/12) não poderia ter sido melhor para os amantes do automobilismo-raiz: um domingo na pista do Campo de Provas da Pirelli, em Sumaré, SP, carros de corrida liberados pra gente pilotar, um bom almoço e muita gente boa, divertida e interessante falando só de carro com alma.


15 de dezembro de 2011

BRAVO T-JET, VERDADEIRO CARRO DE ENTUSIASTA

 Fotos: Divulgação Fiat


Já falei duas vezes de Fiat Bravo no AE, uma quando foi lançado em novembro de 2010 e outra, seis meses depois, desta vez o Bravo Essence manual. No lançamento andei muito no T-Jet, eu e o Alexandre Cruvinel, mas mais no autódromo do Rio. Como acho que carro de rua se avalia na rua, esperei bastante para poder ter um T-Jet nas mãos, pois seu início de comercialização, previsto para o primeiro trimestre de 2011, acabou ocorrendo só no final do segundo.

Depois de oito dias com o Bravo T-Jet, posso afirmar sem receio de errar ou exagerar: o mercado não sabe o que está perdendo, pois o turinense-mineiro é completo, feito para quem realmente aprecia automóvel, caso dos entusiastas. O Bravo T-Jet vende pouco, é um fato, 52 por mês, cerca de 5% do total da linha, que vendeu 1.000 carros/mês até novembro (dados da Fenabrave; a Fiat no lançamento previa 1.500), mas a principal causa é seu preço básico de R$ 68.950 que pode chegar a estratosféricos R$ 82.585 com todos os opcionais. Se for pedido o teto solar de vidro Skydome, adicione-se R$ 4.734 à conta, que totalizará R$ 87.319. É preço de carro médio mas que não parece um, além de desprovido da  glória tupiniquim de ser flex. Quem gosta de levar vantagem, a princípio não pensa no Bravo T-Jet. Mas pode mudar de idéia após ler este post até o fim.

A compensação, se é que se pode chamá-la assim, é que o T-Jet tem tudo o que se precisa num carro e muito mais, que inclui os imponderáveis prazer de dirigir e estilo. Entre os "muito mais", a função overboost, ou sobrepressão, que faz a pressão de alimentação saltar de 0,9 para 1,3 bar ao toque de um botão. O torque passa de 21,1 m·kgf de 2.250 a 4.500 rpm para 23 m·kgf a 3.000 rpm. O efeito na aceleração é logo sentido, realçado pela mudança na relação pedal do acelerador-borboleta de aceleração, o pedal reagindo rápido ao movimento, útil principalmente ao arrancar da imobilidade.

14 de dezembro de 2011

UM LAMENTÁVEL CASO DE TEIMOSIA

 Imagem: Folha online

Tudo começou quando um velho amigo, Luiz Leitão, me copiou um e-mail que mandara para a ombudsman da Folha de S. Paulo, Suzana Singer, observando que havia lido "125 cilindradas" numa matéria sobre motoboys, conforme a arte acima no tópico "Outras exigências".

O Luiz é um cidadão-leitor e também colunista, que faz questão de português bem escrito nos meios de comunicação, especialmente quando são envolvidas questões técnicas, por entender – como eu – que a imprensa tem a obrigação de informar corretamente.

O que você lerá agora é uma série de correspondências eletrônicas entre o Luiz e a Folha, e depois entre eu e o jornal, pois acabei entrando na discussão.

Escreveu ele:

“Prezada Suzana,
Em 26/11, a Folha online publicou uma reportagem (link abaixo) sobre motoboys, com uma ilustração onde se lia “120 cilindradas”.
Cilindrada não é unidade de medida, mas repórteres e redatores, não só da Folha, têm o péssimo hábito de usar o termo no lugar de cm³. Pode-se dizer “uma moto com 120 cm³ de cilindrada”, mas é clamorosamente inapropriado escrever “120 cilindradas”.
Os editores a quem me queixo desse vício de linguagem no qual incorrem tantos profissionais invariavelmente reconhecem o erro, prometem providências, mas a coisa se repete.
Atenciosamente,
Luiz M. Leitão da Cunha”

13 de dezembro de 2011

COMO É O DKW NUMA PISTA

Ja falei muito aqui em DKW-Vemag, do tempo que corria com eles, mas nunca havia tido conhecimento de um vídeo que mostrasse como ele era na íntimidade ao ser tocado com vigor num circuito, o som do seu motor em aceleração e na tirada de pé, as trocas de marchss pela jeitosa alavanca na coluna. Quem o pilota é o alemão Martin Hesse, um grande entusiasta de DKW.

O carro é um F-93, de duas portas, que tinha entreeixos de 2.350 mm, enquanto o que foi feito no Brasil era o F-94 quatro-portas, com entreeixos 100 mm maior. O painel é original, mas o Martin adcionou um conta-giros e termômetro d'água logo abaixo. No carro original, é onde fica o furo para o rádio e a tela do alto-falante acima dele..

Uma espécie de caixinha cromada à direita do grupo de instrumentos é o comando de venitlação e ar quente, que nunca tivemos aqui, enquanto uma peça branca e proeminente mais à direita é o acendedor de cigarro que era acessório vendido nas concessionárias Vemag.

Quando a câmera foca os pés do Martin, a bola branca que aparece é a manopla da alavanca do freio do estacionamento, que ficava sob o painel.

Não sei de detalhes do motor de 3 cilindros, mas o Flávio Gomes, que já pôs esse vídeo no blog dele, diz que é um motor de Fórmula 3. Nesse caso tem algo bem próximo de 100 cv de seus 981 cm³.

Curtam o vídeo de 12 minutos, vale a pena.

BS

12 de dezembro de 2011

UM CASO DE FLAGRANTE E TOTAL DESRESPEITO AO ESPECTADOR

Fotos: www,poeiranaveia.blogspot.com


Esta é a visão de uma arquibancada no Autódromo Internacional de Curitiba, dia de corrida, 4 de dezembro último. Deveria haver público ali, mas não há. A explicação está na mensagem que um leitor de Joinville, SC enviou ao AE no qual havia o link para o blog "Poeira na veia", no qual um espectador relata ao dono e editor do blog, Francis Trennepohl, que havia ido àquele autódromo na Grande Curitiba assistir corridas no domingo retrasado e foi impedido, pela organização, de se postar, juntamente com várias pessoas, numa das arquibancadas abertas ao público. Veja o que o espectador conta, transcrito do citado blog:

"Em 04/12 último, eu, Lucas Bornemann, acompanhado de meu irmão e meu sobrinho, fomos até o Autódromo Internacional de Curitiba, a fim de prestigiar alguns amigos que participariam do Festival de Marcas 1600 e também no intuito de acompanhar o Campeonato Brasileiro de Marcas (...) Ao chegarmos no autódromo nos dirigimos até o final da reta, ponto em que sempre assistimos às provas pois todo mundo que entende um pouco de corrida sabe que ali é o melhor ponto da pista para se acompanhar uma prova. (...) Chegamos faltando uns 15 minutos para o inicio da primeira bateria do Brasileiro de Marcas, e percebia-se claramente que o público era muito pequeno. O que em se tratando de provas naquele autódromo, não é nenhuma surpresa e segredo para ninguém Sentamos em nosso local de sempre, perto da placa da freada de 100 metros, ao nosso entorno havia aproximadamente  umas 30 pessoas. O que aconteceu na sequência foi algo que eu nunca tinha visto e não acredito até agora que ocorreu. Alguns seguranças vieram em direção a nós e todo o público presente nesta área dizendo que não poderíamos permanecer naquele local e que deveríamos ir para a arquibancada da reta. Perguntamos o motivo e nenhum dos seguranças soube dizer, e como todos os ali presentes se recusaram a sair, eles foram embora. Aproximadamente três minutos antes da largada apareceu um senhor com a camisa da Vicar, intitulando-se promotor do evento, e cujo nome disseram ser Manoel, o que não posso assegurar. Então este senhor, acompanhado de quatro policiais, veio fazendo um arrastão e retirando todas as pessoas que se encontravam na arquibancada do final da reta.

11 de dezembro de 2011

VW EA128: E SE O CORVAIR FOSSE UM SUCESSO?


O lançamento do Chevrolet Corvair no final de 1959 causou uma forte impressão em todos os engenheiros automobilísticos no seu tempo. Aqui estava o maior e mais poderoso conglomerado do mundo, a maior e mais lucrativa empresa do mundo (outros tempos, realmente) fazendo um carro totalmente diferente do que fazia até então.

Inspirada pelo sucesso da VW nos EUA, a Chevrolet de Ed Cole criava um carro avançado, com um seis cilindros contraposto refrigerado a ar na traseira, carroceria monobloco de estilo inovador (fugia da decoração excessiva e dos rabos de peixe então em voga), e suspensão independente nas quatro rodas.


10 de dezembro de 2011

VW EA266 – E SE NORDHOFF NÃO MORRESSE EM 1968?


Aqueles de vocês que tiveram sorte de acompanhar de perto os gibis de super-heróis da Marvel durante a juventude certamente conhecem a série de histórias “E se?”. Para os serem humanos menos privilegiados neste assunto, alguma explicação é necessária.

Estas histórias exploravam realidades alternativas basicamente. Em um ponto qualquer da história dos personagens, escolhas ou eventos acontecem de forma diferente, e o futuro é alterado. Coisas como: “E se o Tio Ben do Homem Aranha não tivesse morrido?”, ou ainda, “E se o Capitão América não sumisse depois da guerra?”. Este tipo de coisa é também muito explorado na literatura e no cinema, por ser realmente um exercício interessantíssimo, e que põe qualquer um a pensar o que seria da própria vida se tivesse feito algo diferente em alguma das várias encruzilhadas que o mundo nos oferece.

Pois bem, quando falamos sobre a VW e Heinz Nordhoff semana passada, passei muito rapidamente pelo que aconteceu atrás dos portões da empresa em Wolfsburg antes da morte de Nordhoff. Saquei então de minha estante o terceiro volume da caixa de três livros chamada “Exellence was expected”, onde da página 1207 até a 1211 estão todos os detalhes do carro que, não morresse Nordhoff em 1968, seria o novo Fusca: o projeto EA 266.

Como o primeiro Golf de 1974 que foi lançado no lugar do EA 266 foi o carro que realmente tornou unânime a preferência mundial pelo motor transversal e tração dianteiros, o que seria do mundo hoje se ele não tivesse existido? Como não trabalhamos com ficção aqui no blog, esta parte fica para cada um de vocês imaginar. Vou me ater apenas a contar a vocês como seria este VW.

9 de dezembro de 2011

UM MONSTRO ASSUSTADOR


Fotos: Nissan

Que o Nissan GT-R, atualmente órfão do nome Skyline é chamado de Godzilla, todos sabem.

Um carro de desempenho fortíssimo, um monstro japonês, o mundialmente apelidado Godzilla, pronunciado "Godzira", lá na terra de origem.

Se alguém não conhece a história, vale a pena. Originada do medo da radiação nuclear, algo que infelizmente os japoneses conhecem muito bem, é  um lagartão que se tornou gigante por ser exposto a esse tipo de contaminação, e invade as cidades destruindo tudo que vê pela frente.

Mais que uma ficção científica, é uma reflexão do por que as guerras são sempre fruto da imbecilidade humana.

Mas o GT-R nem é feio como o monstro que lhe empresta o nome, pelo menos para algumas pessoas ele é absolutamente lindo, e então a Nissan,  uma empresa que apenas pela linhagem Skyline já fez valer sua presença no mundo, resolve lançar o Juke, uma dos carros teoricamente mais feios já nascidos sobre quatro rodas.


8 de dezembro de 2011

RESULTADOS DOS CRASH TESTS DO LATIN NCAP: INDIGNAÇÃO OU BOM FUTURO?



No último dia 26 de novembro foram publicados os resultados mais de testes de impacto para uma lista de veículos produzidos na América Latina, pelo respeitável órgão Latin NCAP.

Quem deseja saber mais um pouco do significado e o que eles fazem, bem como os testes feitos até agora, antes de seguir adiante com a leitura, recomendo vejam este link.

Imagino que a maioria dos leitores do AE tomaram ciência dos desastrosos resultados, alguns de vocês nos escreveram pedindo comentássemos algo a respeito e foi o que decidimos fazer, não sem antes de um longo debate dentro deste grupo.

Os pontos discutidos não fogem muito do que se publicou e comentou na imprensa a respeito, que começam com uma constatação: compramos os carros compactos com níveis de proteção aos ocupantes contra impactos semelhantes aos que os compactos europeus (segmento B, lá) produziam há vinte anos.

7 de dezembro de 2011

TOYOBARU: O NOVO BRINQUEDO JAPONÊS


Toyota + Subaru = Toyobaru

Eu adoro arroz, principalmente na hora do almoço, mas os japoneses adoram mais ainda. Eles comem arroz o dia inteiro: do café da manhã até o jantar, toda hora é hora para se comer arroz. O cereal é tão importante para eles que o governo japonês incentiva o plantio em qualquer lugar: o dono de um terrenão não pode simplesmente deixá-lo abandonado com mato crescendo. Ou ele ergue um prédio ou planta arroz.

É a estratégia da autossuficiência: o Japão poderia comprar arroz tailandês, vietnamita ou indiano por uma pequena fração do custo da produção interna, mas trata-se de uma respeitável cultura milenar. O país já importa uma infinidade de recursos naturais e por isso se recusa a comprar comida de outros países para alimentar seu povo. Na ponta do lápis é uma conta que não fecha, mas que se sustenta pela elevada taxação imposta ao arroz importado.

Questão de independência: acostumados a agruras históricas, o povo japonês sabe que é melhor enfrentar as vicissitudes da vida de barriga cheia. E o melhor: sem precisar depender de ninguém.

6 de dezembro de 2011

COLIN CHAPMAN E O BMW TURBO F-1


Invenção, evolução, revolução, as diversas formas de se avançar em tecnologia. A área de motores de competição é uma das que mais avança em função da necessidade de acompanhar a competitividade dos concorrentes, mesmo que os conceitos básicos sejam praticamente os mesmos ao longo de um século.

Nos anos 60, a disputa era acirrada entre diversos construtores, com vários pilotos capacitados ao título. O visionário Colin Chapman mostrava ao mundo que a leveza de seus carros era o caminho a ser seguido. Por outro lado, passava por apuros ao ser informado que a Coventry-Climax não iria produzir um motor de 3 litros para a temporada de 1966 da F-1. O título de 1965 da Lotus veio com o motor Climax 1,5-litro V-8 e as habilidosas mãos de Jim Clark.

O projeto do novo motor 3-litros para a Lotus então foi concentrado exclusivamente na empresa de Mike Costin e Keith Duckworth, a Cosworth, fundada em 1958. O acordo financeiro, envolvendo diretamente a Ford, previa um investimento alto em cima da Cosworth, onde 3/4 da verba era destinada ao desenvolvimento do V-8 para a Fórmula-1, e o 1/4 restante para o desenvolvimento de um motor de quatro cilindros voltado para Fórmula-2. Se o motor da F-2 fosse bem-sucedido, seria a base para o V-8 de F-1.

5 de dezembro de 2011

MUSEU AUTOMOTIVO PETERSEN - LOS ANGELES



Com o aquecimento da economia brasileira e o real mais valorizado em relação ao dólar americano, um destino freqüente dos brasileiros é os Estados Unidos. Orlando, na Flórida deve ser o mais lugar mais cmum, mas a Califórnia também deve ser bem concorrida. Para comprar, comprar, compra e comprar, Orlando é melhor. Mas para passeios e aventuras em cenários naturais a Califórnia é imbatível. E na Califórnia um destino certo é Los Angeles, onde fica a famosa Hollywood.

E o bom para nós autoentusiastas é que bem próximo a Hollywood está um dos melhores museus independentes (que não pertencem a nenhuma marca) de automóveis do mundo. Ou seja, facílimo de chegar. E melhor ainda, é um museu que toda a família pode visitar sem reclamar de desvios da programação de férias. 

O Museu Automobilístico Petersen foi fundado por Robert E. Petersen (1926–2007) em 1994 com dinheiro próprio. Robert Petersen foi o fundador de revistas de automóceis importantes, sendo as principais Hot Rod Magazine em 1948 e a Motor Trend, em 1949. Ele teve um negócio milionário no ramo de publicação de revistas. E parte dos seus ganhos foi investido no museu que não tem fins lucrativos.

Ford 1930 Hot Rod

4 de dezembro de 2011

MINEIROS DA CAPITAL SÃO MAIS INTELIGENTES

Foto: autor



Enquanto aguardava o transporte do Aeroporto Tancredo Neves, em Confins, na Grande Belo Horizonte, para o hotel, por ocasião do lançamento do novo Palio, notei que havia táxis de cor branca e de outras cores, que logo soube, por um fiscal no local de parada de taxis, que os brancos eram os da capital e os coloridos, de municípios vizinhos. E notei que nenhum branco tinha "sacos de lixo" nos vidros.

No dia seguinte, na porta do hotel, vi alguns táxis estacionados na fila, só brancos, e perguntei aos motoristas se era proibido películas nos vidros, já que nenhum tinha. "A BHTrans não permite", respondeu um deles. "Desde que começamos a ser assaltados com mais freqüência e o marginal ficava escondido, não se pode mais escurecer os vidros, e certo", concluiu.

Em seguida fiz a foto acima, registrando o sinal de inteligência dos mineiros da capital do estado.

3 de dezembro de 2011

DODGE JOURNEY, NA MEDIDA

Fotos: Divulgação Chrysler/Pedro Bicudo


O Dodge Journey, que se originou da mininvan Caravan, foi apresentado no Salão de Frankfurt de 2007 e começou a ser comercializado no começo de 2008, para chegar ao Brasill em agosto daquele ano. Mas este foi o ano do início da grave crise financeira, com reflexos no mundo todo, deflagrada pela quebra do banco Lehman Brothers e que deixou seu fabricante, a Chrysler LLC, à beira da falência, tendo precisado recorrer ao tesouro americano e canadense para não quebrar. Mas 20% das ações da empresa foram adquiridas pela Fiat no começo de 2009 e dois anos depois, em junho último, a Fiat obtinha 53,5% das ações, passando a controlar a Chrysler, que recentemente pagou aos governos americano e canadense o último centavo dos 7,6 bilhões de dólares que devia.

Hoje o presidente executivo do Grupo Fiat, Sergio Marchionne, exerce mesma posição na Chrysler, da mesma forma que o presidente da Fiat Brasil e Mercosul, Clerdorvino Belini, lidera a fabricante americana na região da América Latina. O resultado de todos esses eventos é os ventos terem mudado e passado a soprar a favor da Chrysler, com a sinergia envolvendo as duas super-fabricantes que começou no Brasil sob a forma do Fiat Freemont (veja avaliação), em agosto, mesmo mês de lançamento do Fiat 500 fabricado na fábrica Chrysler em Toluca, México, para o mercado das Américas. Agora, poucos dias atrás, aportou ao Brasil o Dodge Journey atualizado.

Journey e Freemont são o mesmo carro, o mesmo crossover. Com emblema Fiat, vem com motor quatro-cilindros de 2, 4 litros e 172 cv com câmbio automático de quatro marchas, em versões de cinco e sete lugares. Journey, só sete lugares e um V-6 de 3,6 litros de 280 cv com câmbio automático de seis marchas. Não um V-6 qualquer, mas um da nova e moderna família Pentastar, que de uma só vez substitui nada menos que sete motores V-6 da Chrysler e Jeep em nome da eficiência e, principalmente, da racionalidade de produção da fábrica de motores da empresa em Trenton, estado de Michigan, EUA (há outra em construção no México, prevista para entrar em operação em 2012). Um desses motores que desaparece é o 2,7-litros V-6 de 185 cv que vinha no Journey até agora.


2 de dezembro de 2011

NOVO CIVIC

Fotos: autores e divulgação


Novo Civic melhorou
Por Arnaldo Keller


Primeiro foi o terremoto seguido de tsunami, no Japão, e isso comprometeu a importação de componentes eletrônicos para o novo Civic da Honda. Em vista dessa catástrofe, planejaram importar de fábricas localizadas na Tailândia. E outra catástrofe sobreveio, inundações por lá.
Esses inesperados acontecimentos causaram o atraso no lançamento do novo Civic por aqui, o de nona geração, pois, apesar dele ter 80% de nacionalização de seus componentes, boa parte da eletrônica vêm dessas fontes.

Imagino a aflição do pessoal da Honda por aqui, porque eles bem que já estavam sabendo que esse novo modelo deve reverter a situação de queda nas vendas.
Em meados de dezembro ele já estará nas concessionárias para test-drives e em 15 de janeiro estará à venda.

O 2012 foi totalmente redesenhado. Suas linhas me pareceram inspiradas no irmão menor, o City. Ficou bonito e, principal, a coluna “A” – a que separa o para-brisa dos vidros dianteiros – afinou, e aquele pequeno triângulo formado na vigia do vidro dianteiro sumiu, o que eliminou um problema de segurança que eu considerava grave, a falta de visibilidade nessa área. Agora a visibilidade está ótima, ampla.

O estilo frontal mudou bastante

Suas novas linhas parecem lhe dar mais leveza – o carro parece mais alegre e mais chique. O pára-brisa aumentou em área e ficou mais inclinado. A nova carroceria proporciona menos 4% de arrasto. Seu Cx, agora, está em excelentes 0,25 – ou seja, igual ao do Toyota Prius, cujo projeto teve grande esmero em cima desse item para obter economia de combustível.

1 de dezembro de 2011

NISSAN GT-R, ENTORPECENTE!



Uma experiência completamente nova

Impressionante! Arrepiante! Atordoante! Entorpecente! Esse carro mexeu com minha cabeça e corpo de um jeito que nunca aconteceu antes. 

Estou muito acostumado a andar como passageiro do Arnaldo, mas na grande maioria das vezes em carros antigos. E mesmo nos antigos que andam muito, principalmente nesses, por melhor que sejam, sempre existe um limite imposto seja pelo estado do carros, por serem objetos de coleção, ou por limitações do próprio carro. Então, raramente podemos explorá-los com vigor. 

Mas dessa vez o limite do carro é extremamente superior a qualquer coisa em que eu já tenha andado ou dirigido. E o primo teve muito mais espaço para explorar a máquina, uma vez que o limite desse carro está em um nível inimaginável até então. O segredo todo desse limite está no equilíbrio e na tração. O Arnaldo andou muito forte! E eu, do lado, fiquei atordoado, confuso, com uma sensação estranha, difícil de descrever. Algo como se minha razão estivesse me dizendo, ou forçando a ficar com medo, muito medo, mas o corpo e os sentidos me dissessem para ficar tranquilo. Eu podia sentir facilmente que o carro estava completamente na mão do Arnaldo, sem risco algum de uma escapada. É curioso com se "sente" as quatro rodas agarradas ao chão o tempo todo. Ao final ele me perguntou: e aí, ficou com medo? Eu disse não, medo não! 

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